Wer die drei Vorhaben nebeneinanderlegt, stößt auf eine Hierarchie der Kostensteigerung, deren Spitze in Hamburg steht. Die Elbphilharmonie wurde 2005 mit 77 Millionen Euro veranschlagt – einer Zahl, die selbst damals nur haltbar war, weil sie auf dem Konzept eines reinen Konzerthauses ohne Parkhaus, ohne Gastronomie und ohne ausgebauten Backstage-Bereich beruhte. Bei Vertragsabschluss mit Hochtief 2006 lag die Kalkulation bereits bei 352 Millionen Euro. Die Schlussrechnung bei der Eröffnung im Januar 2017 belief sich auf rund 866 Millionen Euro – je nach Bezugspunkt eine Steigerung um das Elffache (gemessen an der Ursprungsschätzung) oder um rund 150 Prozent (gemessen am Vertragspreis 2006). Beide Zahlen sind korrekt; welche man wählt, ist bereits eine politische Entscheidung.

Stuttgart 21 folgt einer anderen Dynamik, aber mit ähnlichem Ergebnis. Die Machbarkeitsstudie von 1995 bezifferte das Projekt auf umgerechnet rund 2,5 Milliarden Euro. Die Finanzierungsvereinbarung von 2009 setzte 4,5 Milliarden Euro an. Im Dezember 2023 lag der offizielle Finanzierungsrahmen bei 11,45 Milliarden Euro – mehr als das Vierfache der ersten Vereinbarung und ein Betrag, der nach einem Gerichtsurteil von 2024 allein von der Deutschen Bahn getragen werden muss, weil die Projektpartner sich auf Festbeträge berufen. Baden-Württembergs Ministerpräsident Cem Özdemir forderte im Frühjahr 2025 von der Bahn „endlich belastbare Aussagen" zu den Endkosten, was im Umkehrschluss bedeutet: belastbare Aussagen gibt es bis heute nicht.

Das Berliner Stadtschloss, wiedererrichtet als Humboldt Forum, nimmt sich daneben fast bescheiden aus. Von 552 Millionen Euro (2011) stieg die Kalkulation auf 590 Millionen Euro (2011), dann auf 644 Millionen Euro (2019), am Ende landete das Projekt bei rund 680 Millionen Euro. Das entspricht einer Steigerung von etwa 23 Prozent – in der Liga deutscher Großbauten beinahe vorbildlich.

Warum die Zahlen trügen

Die prozentuale Rangliste – Elbphilharmonie vor Stuttgart 21 vor Stadtschloss – ist methodisch fragwürdig, und genau darin liegt eine der Ursachen für die Wiederholbarkeit des Desasters. Die Bezugszeitpunkte sind nicht vergleichbar: Hamburgs 77-Millionen-Schätzung stammt aus einer Phase, in der weder Entwurfsplanung noch Baugrunduntersuchung abgeschlossen waren. Stuttgarts 2,5-Milliarden-Zahl aus der Machbarkeitsstudie von 1995 wurde über fast fünfzehn Jahre durch politische Kommunikation als valide Kalkulationsgrundlage behandelt, obwohl sie nie den Charakter einer belastbaren Kostenberechnung nach DIN 276 hatte.

Dieses Muster hat einen Namen in der Fachliteratur: strategische Fehlkalkulation. Der dänische Planungsforscher Bent Flyvbjerg hat für Infrastrukturprojekte weltweit nachgewiesen, dass Kostenunterschätzungen nicht zufällig verteilt sind, sondern systematisch in die gleiche Richtung weisen – nach unten. Projekte werden mit Zahlen in die politische Arena geschickt, die niedrig genug sind, um Zustimmung zu sichern, und vage genug, um spätere Steigerungen als „unvorhersehbar" darzustellen.

Drei Projekte, drei Pathologien

Die Elbphilharmonie scheiterte an der Schnittstelle zwischen architektonischer Ambition und administrativer Kapazität. Herzog & de Meuron entwarfen eine Gebäudegeometrie, für die es zum Zeitpunkt des Baubeginns keine durchgeplante Gesamtstatik gab. Die Stadt Hamburg steuerte das Projekt mit einer Projektgesellschaft, die personell nicht für ein Vorhaben dieser Komplexität ausgestattet war. Als die Konflikte zwischen Auftraggeber und Hochtief eskalierten, fehlte der Verwaltung die technische Expertise, um Nachforderungen des Baukonzerns sachlich zu prüfen. Ein Parlamentarischer Untersuchungsausschuss stellte 2011 fest, dass die politische Führung auf Expertenwarnungen nicht reagiert hatte.

Stuttgart 21 laboriert an einem Problem, das die Elbphilharmonie nicht hatte: das Projekt wird während des Baus technologisch überholt. Der „Digitale Knoten Stuttgart" – die Umrüstung auf das europäische Zugsicherungssystem ETCS – war in der Ursprungsplanung nicht enthalten, ist aber mittlerweile Voraussetzung für den Regelbetrieb. Fehlerhafte Kabelverlegungen im Tunnelsystem erzwangen Nacharbeiten, deren Kosten noch nicht beziffert sind. Hinzu kommt die geologische Herausforderung des Anhydrit-führenden Gipskeupers im Stuttgarter Untergrund, der bei Wasserkontakt quillt und den Tunnelbau verteuert. Kritiker, darunter der Verkehrsclub Deutschland und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, bezweifeln seit Jahren, dass der achtgleisige Durchgangsbahnhof die Kapazität des alten sechzehngleisigen Kopfbahnhofs erreichen wird – eine Frage, die erst nach Inbetriebnahme empirisch zu klären sein wird.

Das Berliner Stadtschloss wiederum blieb finanziell vergleichsweise diszipliniert, produzierte dafür eine geschichtspolitische Debatte, die kein Kostenrahmen einfangen kann. Die Rekonstruktion der barocken Hohenzollern-Fassade nach Plänen von Franco Stella wurde von Kritikern als architektonischer Revisionismus gelesen – eine Idealisierung preußischer Vergangenheit, die den 1950 erfolgten Abriss des kriegsbeschädigten Schlosses durch die DDR-Führung rückgängig machen sollte. Die Tageszeitung taz und der Spiegel deckten auf, dass unter den Großspendern des Fördervereins Berliner Schloss Personen mit rechtsextremen Äußerungen waren. Mitarbeiter des Humboldt Forums wandten sich 2022 in einem offenen Brief gegen einen unkritischen Umgang mit der kolonialen Provenienz der ausgestellten Sammlungen. Die Kosten blieben im Rahmen; die Legitimation nicht.

Das Muster hinter den Einzelfällen

Alle drei Projekte teilen strukturelle Defizite, die über individuelle Planungsfehler hinausweisen. Erstens: die Trennung von Entscheidung und Haftung. Wer ein Großprojekt politisch durchsetzt, trägt die Kosten der Fehlkalkulation nicht persönlich – die Legislaturperiode endet, bevor die Schlussrechnung kommt. Zweitens: die Schwäche der öffentlichen Hand als Bauherrin. Kommunale und staatliche Verwaltungen verfügen selten über die technische Kompetenz, um Großprojekte auf Augenhöhe mit spezialisierten Baukonzernen zu steuern. Die Elbphilharmonie-Projektgesellschaft hatte zum Zeitpunkt der größten Konflikte mit Hochtief weder genügend Ingenieure noch juristische Kapazität. Drittens: das Fehlen verbindlicher Kontrollinstanzen. Der Bundesrechnungshof prüft ex post, nicht ex ante; Parlamentarische Untersuchungsausschüsse werden eingesetzt, wenn das Geld bereits ausgegeben ist.

Die Effizienz-Achse – Verfahrensdauer, Verwaltungskapazität, Staatsausgaben pro Output – wird bei allen drei Projekten massiv verfehlt. Stuttgart 21 bindet mit einer Bauzeit von mindestens 21 Jahren (2010 bis frühestens 2031) und Kosten von über 11 Milliarden Euro Ressourcen, die an anderer Stelle im Schienennetz fehlen. Die Deutsche Bahn investiert in einen einzelnen Bahnhof mehr als in die Elektrifizierung ganzer Streckennetze.

Die demokratische Dimension ist nicht weniger brisant. Bei Stuttgart 21 stimmten die Baden-Württemberger 2011 in einem Volksentscheid mit 58,9 Prozent gegen einen Ausstieg aus dem Projekt – allerdings auf Grundlage einer damaligen Kostenschätzung von 4,5 Milliarden Euro. Ob dieselbe Mehrheit bei 11,5 Milliarden Euro zustande käme, ist eine Frage, die niemand stellt, weil das Instrument des Volksentscheids keine Revisionsklausel bei veränderten Rahmenbedingungen kennt.

Was bleibt

Die drei Projekte stehen heute in unterschiedlichen Aggregatzuständen: Die Elbphilharmonie ist fertig und akustisch gefeiert, ihre Kostengeschichte wird als Lehrstück zitiert, aber nicht bestraft. Das Stadtschloss ist eröffnet und kulturpolitisch umstritten, aber baulich abgeschlossen. Stuttgart 21 gräbt weiter. Was alle drei verbindet, ist die Abwesenheit institutionellen Lernens. Deutschland hat nach dem BER-Desaster, nach der Elbphilharmonie, nach Stuttgart 21 kein verbindliches Großprojekt-Controlling eingeführt, keine Reform der Vergabepraxis auf den Weg gebracht, keine Haftungsregeln für politische Entscheider geschaffen. Das nächste Milliardengrab ist, strukturell betrachtet, bereits genehmigt.