Die Straße von Hormus: Irans Machtfaktor im Spannungsfeld der US-Iran-Diplomatie

Was sich dort abspielt, ist kein regionaler Konflikt mit globalen Nebenwirkungen. Es ist ein Konflikt, in dem eine Meerenge selbst zur Waffe geworden ist.

Der Auslöser: Spirale seit Februar 2026

Den Beginn des eskalierenden Zyklus datiert die Wikipedia-Chronik zum Irankrieg 2026 auf den 28. Februar 2026, als israelische und US-amerikanische Streitkräfte gemeinsam iranische Ziele angriffen und dabei mehrere hochrangige iranische Amtsträger töteten. Seitdem folgen Angriff und Gegenschlag in einem Rhythmus, der sich beschleunigt. Im April 2026 verhängte die US-Marine eine Seeblockade gegen Schiffe, die iranische Häfen anlaufen. Der Iran erklärte daraufhin die Straße von Hormus mehrfach für gesperrt, beschoss nach eigenen Angaben Schiffe und erhob zeitweise Durchfahrtsgebühren.

Am 10. Juni 2026 griffen die USA als Reaktion auf den Abschuss eines US-Militärhubschraubers iranische Luftabwehranlagen, Bodenkontrollstationen und Radaranlagen an. Der Iran antwortete mit Drohnenangriffen auf US-Stützpunkte in Bahrain, Kuwait und Jordanien sowie, nach früheren Berichten, auf die britisch-amerikanische Basis Diego Garcia im Indischen Ozean. Dass Diego Garcia ins Visier genommen wurde, ist militärisch bemerkenswert: Die Basis liegt rund 3.900 Kilometer von Teheran entfernt und war bislang außerhalb des operativen Radius konventioneller iranischer Systeme.

Die USA bestritten wiederholt, dass die Straße tatsächlich vollständig gesperrt sei, und führten eigenen Angaben zufolge eine geheime Mission zum Schutz von mehr als 200 Handelsschiffen durch. Unabhängig verifizierbar ist beides nicht. Was sich jedoch in den Daten abbildet, ist eindeutig: Der Schiffsverkehr kollabierte, die Ölpreise reagierten.

Was die Ölpreisdaten zeigen

Die Preisreaktionen auf einzelne Eskalationsstufen folgen einem Muster. Brent-Rohöl stieg nach der Ankündigung einer Sperrung der Straße kurzfristig um bis zu 20 Prozent. Experten des Analysehauses Deutsche Börse prognostizieren, dass eine vollständige und dauerhafte Blockade den Brent-Preis auf über 100 Dollar pro Barrel treiben könnte, was gegenüber dem Vorkriegsniveau von rund 73 Dollar einem Anstieg von etwa 37 Prozent entspräche. Einzelne Schätzungen gehen bis 120 bis 150 Dollar pro Barrel mit potenziellen Rekordhochs. Diese Bandbreite spiegelt die Unsicherheit über die Dauer einer Sperrung wider, nicht über die Richtung.

Die Grundlage für diese Sensitivität ist strukturell: Vor Kriegsbeginn floss rund ein Fünftel der weltweiten Rohöl- und Flüssigerdgasexporte durch die Straße von Hormus. Für LNG ist die Abhängigkeit noch konzentrierter, weil der Katar-Export über keinen belastbaren Landweg umgeleitet werden kann. Alternative Pipelines – die East-West-Pipeline Saudi-Arabiens, die Abqaiq-Yanbu-Route – haben eine Kapazität von zusammen rund acht Millionen Barrel pro Tag, was etwa der Hälfte des üblichen Durchflusses entspricht. Eine vollständige Kompensation ist damit nicht möglich.

Für Deutschland ist die Lage konkret: Mindestens 50 Schiffe unter deutscher Reedereibeteiligung steckten Mitte 2026 im Persischen Golf fest, zusammen mit mehr als 2.000 Schiffen insgesamt.

Das Völkerrecht: klar in der Norm, schwach in der Durchsetzung

Die völkerrechtliche Lage ist unstreitig. Artikel 38 Absatz 1 des UN-Seerechtsübereinkommens (UNCLOS) garantiert das Recht auf Transitdurchfahrt durch internationale Meerengen, das nicht behindert werden darf. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) stellte im April 2026 klar: Kein Staat hat das Recht, die Straße von Hormus zu sperren oder Gebühren zu erheben.

Eine Besonderheit: Der Iran hat UNCLOS nicht ratifiziert. Das ändert die Rechtslage nach Einschätzung der Völkerrechtler Nele Matz-Lück und Valentin Schatz (Leuphana Universität Lüneburg) jedoch nicht wesentlich, weil das Recht auf friedliche Durchfahrt durch internationale Meerengen als Völkergewohnheitsrecht gilt und damit auch Nichtvertragsparteien bindet. Der Iran beruft sich dagegen auf eigene Rechtsnormen und eine veränderte Sicherheitslage – eine Position, für die er international keine Unterstützung findet.

Was fehlt, ist Durchsetzung. Rund 40 Staaten forderten im April 2026 die sofortige und bedingungslose Freigabe der Meerenge. Einen UN-Sicherheitsratsbeschluss blockierten China und Russland. Die IMO-Warnung vor unsicheren Passagen hat für rund 20.000 betroffene Seeleute praktische Konsequenzen – rechtliche Konsequenzen für den Iran keine.

Die Eskalationslogik: Druckmittel mit Rückstoß

Der strategische Kalkül des Iran ist nachvollziehbar: Eine glaubhafte Drohung gegen die Meerenge erzeugt unmittelbaren wirtschaftlichen Druck auf Drittstaaten – insbesondere auf asiatische Importeure wie China, Japan und Südkorea –, der US-Verbündete zur Deeskalation drängen soll. Die Logik funktioniert in Teilen: Bis Mitte Juni 2026 lagen Verhandlungen über ein Abkommen vor, das unter anderem die Wiedereröffnung der Straße vorsehen soll. Berichten zufolge vermittelt Pakistan; die Texte seien nahezu finalisiert, die Unterzeichnung jedoch noch offen.

Der Rückstoß ist ebenfalls real. Der Iran selbst ist auf die Exporteinnahmen aus Öl angewiesen. Eine dauerhafte Sperrung trifft die eigene Exportfähigkeit, sofern die US-Seeblockade iranische Häfen ohnehin weitgehend abschneidet – was die verbleibende Drohwirkung der Sperrung paradoxerweise verringert, je effektiver die US-Blockade funktioniert. Dieser Widerspruch ist im Briefing nicht auflösbar; er ist eine strukturelle Schwäche der iranischen Position.

Militärisch ist die Fähigkeit des Iran, die Straße dauerhaft zu sperren, umstritten. Asymmetrische Mittel – Seeminen, Drohnenangriffe auf Tankschiffe, Raketenbeschuss aus der Küstenartillerie – können den Verkehr massiv stören und Versicherungsprämien in die Höhe treiben, aber keine vollständige Blockade gegen eine US-Marinepräsenz aufrechterhalten, die explizit auf die Offenhaltung der Route ausgerichtet ist. Was der Iran kann, ist Unsicherheit produzieren – und Unsicherheit reicht, um Märkte zu bewegen und Reedereien zur Selbstzensur zu veranlassen.

Einordnung: Effizienz- und Demokratieachse

An der Effizienz-Achse gemessen ist die Meerenge ein Systemrisiko für die globale Versorgungsinfrastruktur, dessen Materialität in den vergangenen Monaten erstmals vollständig sichtbar wurde. Die Konzentration eines Fünftels des Weltölhandels auf eine 54 Kilometer schmale Passage ohne belastbare Alternativroute ist ein Strukturfehler, den die beteiligten Märkte und Staaten seit Jahrzehnten kennen und nicht behoben haben.

An der Demokratie-Achse zeigt die Blockade der UN-Sicherheitsratsresolution durch China und Russland eine Lücke in der kollektiven Sicherheitsarchitektur: Das einzige Instrument, das eine rechtsverbindliche Reaktion auf eine Verletzung des Transitdurchfahrtsrechts ermöglichen würde, ist durch das Vetoprinzip blockiert. Die 40 Staaten, die im April eine Öffnung forderten, repräsentieren einen breiten Konsens – ohne Hebel, ihn durchzusetzen.

Ob das bevorstehende Abkommen zwischen den USA und dem Iran eine tragfähige Lösung bringt oder eine weitere Episode in einem Eskalationszyklus, der seit Februar 2026 läuft, ist offen. Die Meerenge bleibt das Pfand, mit dem beide Seiten verhandeln.