Elektroautos: Prämie lockt, aber sind sie wirklich erschwinglich?

Klingt nach Erfolg. Ist aber, gemessen am eigenen Kriterium der Förderung – der Effizienz mit Blick auf eine breite, dauerhafte Verkehrswende –, ein teures Eigentor: Die Prämie subventioniert den Neuwagen und trocknet zugleich genau den Markt aus, über den die Verkehrswende für Normalverdiener läuft.

Das stärkste Argument für die Prämie zuerst, und es ist ein gutes. Wer den Verkehr dekarbonisieren will, muss den Bestand drehen, und der Bestand dreht sich über den Neuwagenmarkt. Jedes E-Auto, das heute neu zugelassen wird, ist in drei Jahren ein bezahlbarer Gebrauchter. Die Anschaffung bleibt die Hürde: E-Autos kosten in der Anschaffung mehr als vergleichbare Verbrenner, während sie über die Haltedauer durch geringere Betriebskosten aufholen – kein Ölwechsel, keine Zündkerzen, bei BMW liegen die Inspektionskosten laut ADAC im Schnitt 58 Prozent unter denen eines Verbrenners. Wer diese Lücke zwischen hohem Einstieg und späterer Ersparnis schließen will, braucht einen Anschub. Die Prämie ist dieser Anschub. So weit die Logik.

Die Logik scheitert an den Zahlen, die sie selbst produziert.

Erstens am Hersteller. Das CAR-Institut hat erhoben, dass die durchschnittlichen Rabatte der Hersteller auf E-Autos seit Beginn der neuen Förderung gesunken sind. Übersetzt: Der Staat legt 3.000 Euro auf den Tisch, der Hersteller nimmt einen Teil seines eigenen Nachlasses zurück, der Preisabstand zum Verbrenner vergrößert sich wieder. Das ist der Mechanismus, den Ökonom Ferdinand Dudenhöffer meint, wenn er der Prämie vorwirft, sie mache E-Autos teurer – die Subvention versickert nicht beim Käufer, sondern in der Kalkulation des Verkäufers. Ein Förderinstrument, dessen Wirkung der Geförderte sich selbst einverleibt, fördert vor allem die Marge.

Zweitens, und das wiegt schwerer, am Gebrauchtmarkt. Das Segment der gebrauchten E-Autos unter 25.000 Euro ist innerhalb von vier Monaten um 47 Prozent eingebrochen. Genau dieses Segment ist die Verkehrswende für Menschen, die keine 50.000 Euro für einen Neuwagen ausgeben. Wer einen Volvo EX30 oder einen Fiat Grande Panda neu least, weil das Angebot gerade attraktiv aussieht, fährt ihn in drei Jahren in die Rückgabe – und der Restwert, der dann den nächsten Käufer locken müsste, ist eingebrochen, weil die Neuwagenprämie den Preisanker nach unten zieht. Ein hoher Wertverlust beim Neuwagen mag den Leasingnehmer kaltlassen, das Risiko liegt beim Leasinggeber. Den Gebrauchtkäufer trifft er trotzdem: Der Markt, aus dem er sich bedienen müsste, schrumpft.

Hier schließt sich der Kreis, und er schließt sich falsch herum. Die Regierung verkauft die Staffelung als soziale Errungenschaft – mehr als die Hälfte der Antragsteller, so das Bundesumweltministerium, hat ein Haushaltseinkommen von höchstens 45.000 Euro. Das mag für den geförderten Neuwagen stimmen. Nur kauft die Mehrheit der Haushalte unter 45.000 Euro keinen Neuwagen, sie kauft gebraucht. Und der gebrauchte E-Markt unter 25.000 Euro halbiert sich gerade. Die Prämie hilft also genau dort, wo die untere Mittelschicht nicht kauft, und schadet dort, wo sie kauft.

Bleibt der Einwand, das sei alles Anlaufschmerz: Mehr Neuwagen heute, mehr Gebrauchte morgen, der Markt heile sich selbst. Möglich. Nur setzt diese Hoffnung voraus, dass die heute subventionierten Fahrzeuge in drei Jahren einen Restwert haben, der einen funktionierenden Gebrauchtmarkt trägt – und es ist die Prämie selbst, die diesen Restwert untergräbt, indem sie den Neupreis künstlich drückt und den Wertverlust beschleunigt. Man kann nicht den Preisanker des Neuwagens senken und gleichzeitig auf stabile Restwerte hoffen. Das eine ist das Gegenteil des anderen.

Was eine ehrliche Förderpolitik täte: den Gebrauchtmarkt direkt adressieren, statt ihn als Kollateralschaden der Neuwagensubvention zu behandeln. Eine Förderung gebrauchter E-Autos unter einer festen Preisschwelle erreicht die Haushalte, die der Neuwagenbonus nur auf dem Papier erreicht. Das wäre teurer pro Fahrzeug an Industriegunst und billiger pro tatsächlich vollzogenem Umstieg.

Drei Milliarden Euro für 800.000 Neuwagen, während der Markt darunter sich halbiert – das ist keine Verkehrswende, das ist eine Absatzförderung mit grünem Etikett.