Ein Zulieferer, der 2019 Nockenwellen für Verbrennungsmotoren fertigte, hatte ein klares Geschäft: bewährte Technik, kalkulierbare Stückzahlen, planbare Marge. Sechs Jahre später ist dieses Produkt ein auslaufendes Modell — und das, was an seine Stelle treten soll, verlangt Steuergeräte, Software und im besten Fall KI-gestützte Regelalgorithmen. Genau hier liegt das Problem: Die alte Kompetenz verliert an Wert, die neue ist nicht gekauft, sondern muss aufgebaut werden. Das kostet Geld, das die Branche gerade weniger hat.

Die Zahl, die diesen Verlust am nüchternsten trägt, ist der Weltmarktanteil. Er lag 2024 bei 23 Prozent — laut einer Analyse von Strategy&/PwC auf dem Niveau von 2005. Chinesische Zulieferer kamen im selben Jahr auf 10 Prozent, mit steigender Tendenz. Ein Rückgang um einige Prozentpunkte klingt harmlos. Er bedeutet, dass ein Fünftel der Wertschöpfung, die deutsche Zulieferer 2020 noch hielten, in andere Hände gewandert ist.

Zwei Umbrüche gleichzeitig, und der zweite ist der härtere

Es lohnt, die beiden Treiber zu trennen, weil sie unterschiedlich wirken. Der Wechsel vom Verbrenner zum Elektroantrieb ist der sichtbare Umbruch: Er entwertet Kompetenz. Ein Auspuffkrümmer, ein Einspritzsystem, ein Getriebe mit acht Gängen — all das braucht ein Elektroauto nicht. Bis zu 40 Prozent der Zulieferer, die stark am Verbrennungsmotor hängen, müssen sich nach Einschätzung von Deloitte zügig umstellen, um zu überleben. Das ist ein Mengenproblem: weniger Teile, weniger Umsatz, weniger Beschäftigte.

Der zweite Umbruch ist der schwierigere, weil er keine Kompetenz entwertet, sondern eine neue verlangt, die im klassischen Zulieferer selten steckt: Software und künstliche Intelligenz. Der Fachdienst ittbusiness argumentiert, dass KI die Autoindustrie stärker verändere als die Elektromobilität — eine These, die sich am Fall Bosch prüfen lässt. Der weltgrößte Zulieferer setzt laut FAZ auf KI-Software fürs automatisierte Fahren als Hoffnungsträger — und baut zugleich 22.000 Stellen ab. Beides zusammen zeigt die Logik: Das Unternehmen finanziert den Aufbau der neuen Fähigkeit durch den Abbau der alten.

Was heißt „KI in der Zulieferindustrie" konkret? Zweierlei, das man auseinanderhalten muss. In der Produktion meint es Effizienz — Fehlererkennung, Prozesssteuerung, Wartungsvorhersage. Hier ist die Technik weit: Laut einer Capgemini-Studie investierten 2024 rund 80 Prozent der Unternehmen der Automobilindustrie in generative KI, 26 Prozent nutzten sie aktiv, nach nur 4 Prozent im Jahr zuvor. Im Fahrzeug dagegen meint KI Wertschöpfung — Fahrassistenz, Vernetzung, autonome Funktionen. Und genau hier liegen deutsche Hersteller bei Software und Konnektivität im Hintertreffen, wie die Analyse von Strategy&/PwC festhält. Der Unterschied ist entscheidend: Effizienz-KI senkt Kosten, Fahrzeug-KI schafft die Margen von morgen. Bei der ersten hält die Branche mit. Bei der zweiten nicht.

Die Marge schrumpft, während die Rechnung steigt

Der wirtschaftliche Kern der Krise ist eine Schere. Auf der einen Seite die Kosten der Transformation: Autohersteller und Zulieferer investieren nach Branchenangaben rund 150 Milliarden Euro jährlich in E-Mobilität und softwarebasierte Fahrzeuge. Auf der anderen Seite die Fähigkeit, das zu bezahlen — und die sinkt. Die durchschnittliche EBIT-Marge der Zulieferer fiel 2024 auf 4,7 Prozent, nach 5,3 Prozent im Vorjahr und 7,3 Prozent vor der Corona-Krise, so Strategy&/PwC. Von jedem Euro Umsatz bleiben also nur noch knapp fünf Cent operativer Gewinn, aus denen der teuerste Umbau der Branchengeschichte mitfinanziert werden muss.

Für Konzerne ist das schmerzhaft, für den Mittelstand existenzbedrohend. Ein großer Zulieferer kann eine schwache Sparte quersubventionieren, Kapital am Markt aufnehmen, Software-Teams zukaufen. Ein mittelständischer Spezialist für Verbrennerteile kann das oft nicht — ihm fehlen Kapital, Know-how und Personal gleichermaßen. Das erklärt, warum ein erheblicher Teil der Betroffenen die Flucht nach vorn sucht: Nach einer im Briefing referierten Erhebung erwägen 79 Prozent der vom Strukturwandel betroffenen Zulieferer, in andere Branchen wie Rüstung, Energie oder Medizintechnik auszuweichen. Diese Zahl stammt aus der Recherche, ohne dass sich die erhebende Institution eindeutig zuordnen ließ — sie ist als Stimmungsbild zu lesen, nicht als belastbare Prognose des Branchenumbaus.

Der Steelman: Vielleicht ist der Rückgang nur die Normalisierung

Man kann die Zahlen auch entdramatisieren, und das gehört zur ehrlichen Analyse dazu. Zwei Einwände tragen. Erstens: Deutsche Autounternehmen investieren so viel in Forschung wie kaum jemand sonst — 2023 weltweit 58,4 Milliarden Euro, ein Plus von 11 Prozent gegenüber dem Vorjahr und rund 32 Prozent des globalen Branchenaufwands, so der VDA. Wer ein Drittel der weltweiten Entwicklungsausgaben stemmt, ist nicht abgeschrieben. Zweitens: Ein sinkender Anteil an einem stark wachsenden Weltmarkt kann absolut trotzdem Wachstum bedeuten. 23 Prozent von einem größeren Kuchen sind nicht zwingend weniger Umsatz als 28 Prozent von einem kleineren.

Beide Einwände haben Substanz — und stoßen an dieselbe Grenze. Forschungsausgaben sind ein Input, kein Ergebnis. Sie messen, was ausgegeben wird, nicht, was daraus wird. Der wunde Punkt ist die Software: Hohe F&E-Budgets haben den Rückstand bei Fahrzeug-Software und Konnektivität bislang nicht geschlossen. Und der Weltmarkt wächst dort am schnellsten, wo deutsche Anbieter schwach sind — im chinesischen Elektromarkt, wo deutsche Hersteller 2024 nur 5 Prozent Anteil hielten. Der wachsende Kuchen nützt wenig, wenn man vom neuen Stück ausgeschlossen ist.

Was der Staat tut — und woran es sich messen lässt

Die Politik hat reagiert, wenn auch begrenzt. Das Förderprogramm KoPa 35c stellte von 2020 bis 2024 rund 1,5 Milliarden Euro für Digitalisierung, neue Technologien und Qualifizierung bereit; seit Mitte 2022 fördert der Bund 26 Transformations-Netzwerke und elf Hubs, für die Anfang 2026 eine neue Förderrichtlinie für die Jahre 2027 bis 2029 veröffentlicht wurde. Gemessen am privaten Investitionsvolumen von 150 Milliarden Euro jährlich ist die staatliche Förderung ein Randbetrag. Sie kann keinen Markt ersetzen — bestenfalls Wissenstransfer und Qualifizierung anschieben, dort, wo dem Mittelstand die Ressourcen fehlen. Ob sie das wirksam tut, ist bislang kaum unabhängig evaluiert; die vorliegenden Belege zur Wirksamkeit sind dünn.

Die Gewerkschaften verschieben den Streit vom Ob zum Wie. Die IG Metall fordert, die Nachfrage im europäischen Markt zu stärken und den Wertschöpfungsanteil in Europa zu erhöhen — sie akzeptiert den Wandel, will ihn aber sozial abgefedert. Der Betriebsrat von Porsche warnt, ohne Beschäftigungsgarantie bis 2035 sei rechnerisch bis zu ein Viertel der rund 23.000 deutschen Arbeitsplätze gefährdet, wie auto-motor-und-sport berichtet. Zwischen Juni 2024 und Juni 2025 gingen bereits über 50.000 Stellen in der deutschen Automobilindustrie verloren; seit 2019 rund 111.000 — etwa jeder siebte Arbeitsplatz.

Woran wird man in einem Jahr erkennen, ob die Transformation trägt? Nicht am Fördervolumen und nicht an den F&E-Milliarden. Der Prüfstein ist enger: Ob es einem nennenswerten Teil der mechanischen Zulieferer gelingt, Software- und KI-Umsatz aufzubauen, der den wegbrechenden Verbrenner-Umsatz ersetzt — nicht als Pilotprojekt, sondern als Serienauftrag. Bosch hat den Aufbau angekündigt und den Abbau begonnen. Bleibt der Weltmarktanteil bis Ende 2027 stabil bei rund 23 Prozent oder darüber, war die Anpassung schnell genug. Fällt er weiter Richtung 20 Prozent, hat die Branche den zweiten, den schwierigeren Umbruch verloren — den um die Software.