Übernahme von Easyjet: Warum Europas Luftfahrt Sorgen bereiten muss

Der Verwaltungsrat empfiehlt die Annahme. Aus Sicht der Aktionäre ist das ein gutes Geschäft. Aus Sicht des europäischen Verbrauchers beginnt hier ein Problem, das die zuständigen Behörden mit dem falschen Prüfraster messen.

Das Kriterium, an dem sich der Deal messen lassen muss, ist Effizienz im wettbewerbsökonomischen Sinn: Bleibt der Preisdruck auf den Strecken erhalten, bleibt das Angebot dicht, hat der Passagier die Wahl? Nicht: Ist die Transaktion rechtlich sauber und für die Eigentümer lukrativ. Beides kann zutreffen und trotzdem gegen den Verbraucher laufen.

Zunächst das stärkste Argument der Gegenseite, denn es ist nicht schwach. Ein Finanzinvestor kauft eine gesunde Airline zum Aufschlag von 73 Prozent — was daran soll verwerflich sein? EasyJet steht solide da: Netto-Cash von 602 Millionen Pfund zum 30. September 2025, Liquidität von 4,8 Milliarden Pfund, ein Vorsteuergewinn von 665 Millionen Pfund, neun Prozent über dem Vorjahr. Ein Käufer, der so viel Prämie zahlt, wettet auf Wertsteigerung, nicht auf Ausschlachtung — so die Logik. Und Konsolidierung ist im europäischen Luftverkehr keine Verschwörung, sondern Betriebswirtschaft: Ryanair-Chef Michael O'Leary predigt seit Jahren, dass kleinere Airlines fusionieren oder verschwinden müssen, weil der Kontinent zu viele Anbieter für zu dünne Margen trägt. Wer gegen jeden Zusammenschluss ist, verwechselt Wettbewerb mit Zersplitterung.

Das Argument trägt — bis zu dem Punkt, an dem man Castlelakes Geschäftsmodell und die Struktur des Deals nebeneinanderlegt.

Castlelake steigt in Sondersituationen ein und verkauft weiter; bei der skandinavischen SAS lief es genau so. Das ist keine Unterstellung, das ist das Geschäft. Ein Investor, der EasyJet halten und aufbauen wollte, würde die Struktur anders bauen — und hier wird sie verräterisch. Die EU verlangt, dass Airlines mit Betriebslizenz mehrheitlich EU-Bürgern gehören und von ihnen kontrolliert werden. Castlelake löst das, indem es 49 Prozent der Übernahmegesellschaft hält und 51 Prozent an zwei Branchenmanager mit EU-Pass gehen, unter ihnen der frühere Malaysia-Airlines-Chef Peter Bellew. Die Mehrheit liegt formal bei EU-Bürgern, das Kapital und das Interesse liegen in den USA. EasyJet selbst nannte eine frühere Variante dieser Konstruktion „opaque“ — und stimmt jetzt, gegen mehr Geld, derselben Logik zu.

Hier wird aus einer Finanztransaktion ein Ordnungsproblem. Die europäische Eigentumsregel soll sichern, dass über Streckennetz, Slots und Flottengröße Akteure entscheiden, die im EU-Markt verwurzelt sind. Wenn ein 49-Prozent-Investor die wirtschaftliche Musik bestellt und zwei Statthalter die Stimmen halten, ist der Buchstabe der Regel erfüllt und ihr Zweck verfehlt. Das ist der Kern: nicht dass hier ein Amerikaner kauft, sondern dass die Kontrollfrage kosmetisch gelöst wird, während die echte Entscheidungsmacht offshore sitzt.

Und was danach kommt, hat einen Namen. O'Leary prognostiziert offen, dass EasyJet in Teilen weiterverkauft wird — an Air France-KLM, an British Airways. Das ist die Perspektive eines Konkurrenten, der ein Interesse an dieser Erzählung hat; man muss sie mit Vorsicht lesen. Aber sie passt zum Investorenprofil, und sie passt zu den Vermögenswerten, die den Deal eigentlich attraktiv machen: nicht die Flotte Airbus A320, sondern die Landerechte in London, Mailand und Genf. Slots an überfüllten Flughäfen sind das knappste Gut im europäischen Luftverkehr. Wer sie bündelt und an einen der drei großen Netzwerkkonzerne weiterreicht, verringert die Zahl der Anbieter auf genau den Strecken, auf denen heute noch Druck auf den Ticketpreis herrscht.

Für den Passagier heißt das: weniger Wahl, tendenziell höhere Preise. Der Billigflug lebt davon, dass ein zweiter oder dritter Anbieter dem Marktführer auf die Finger schaut. Fällt EasyJet als eigenständiger Wettbewerber weg und wandern seine Slots zu Air France-KLM oder IAG, verschwindet dieser Druck streckenweise. Die Prämie, die Castlelake heute zahlt, wird der Verbraucher morgen am Buchungsportal begleichen.

Der ehrlichste Einwand gegen dieses Urteil: Nichts davon ist bewiesen. Die Zerschlagung ist Spekulation eines Konkurrenten, Castlelake hat keine Aufspaltung angekündigt, und die zuständigen Behörden können den Deal noch mit Auflagen versehen. Richtig. Doch genau hier liegt das regulatorische Versagen, nicht in einer bösen Absicht des Investors. Die Europäische Kommission prüft Airline-Übernahmen bislang vor allem auf zwei Dinge — Marktkonzentration und Eigentumsverhältnisse. Sie hat 2017 die Übernahme von Air-Berlin-Teilen durch EasyJet gerade deshalb durchgewinkt, weil sie keine erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung im EWR sah. Ein Prüfraster, das den Slot-Transfer über zwei Weiterverkäufe hinweg nicht mitdenkt und die 49/51-Konstruktion als erfüllte Kontrollregel abhakt, greift zu kurz. Und Brüssel weiß das im Grundsatz: Die Kommission diskutiert bereits, wie sie Fluggesellschaften vor „unfairer Konkurrenz“ schützen kann. Nur zielt diese Debatte nach außen, gegen Wettbewerber von jenseits der EU. Der wunde Punkt liegt innen.

Ich halte den Deal für zustimmungsfähig — aber nur mit einer Auflage, die heute nicht auf dem Tisch liegt: Die Slots in London, Mailand und Genf dürfen für einen definierten Zeitraum nicht gebündelt an einen der drei Netzwerkkonzerne weitergereicht werden. Ohne diese Klausel prüft die EU eine Transaktion und segnet eine Konsolidierung ab, die sie gar nicht gesehen hat. Ein Markt, der seine Airlines nach dem Pass ihrer Statthalter prüft statt nach der Frage, wer morgen noch die Preise drückt, hat das Wesentliche schon verwechselt.