VW vor dem Umbau: Deutschland muss Industrie neu denken

Die Zahl, die den Fall trägt, ist keine Entlassungszahl. Es ist eine Auslastungszahl: 59 Prozent. So voll sind Europas Autowerke im Schnitt, berichtet cleanthinking.de. Ein Werk, das zu 59 Prozent läuft, verbrennt bei jeder Schicht Geld, das es nicht einspielt. Wer diese Zahl kennt, versteht, warum VW abbaut — und warum kein noch so schön formulierter Industriestrompreis daran etwas ändert.

Die Fakten zuerst, sauber getrennt vom Urteil. Volkswagen streicht bis Ende 2026 in Deutschland 19.000 Stellen, meldet Quartz. Bis 2030 sollen konzernweit rund 50.000 Stellen wegfallen, über 28.000 davon waren bis Juni 2026 vertraglich fixiert, so der Spiegel. Medienberichte nennen für den Konzern weltweit bis zu 120.000 gefährdete Stellen, und vier deutsche Standorte — Hannover, Emden, Zwickau und das Audi-Werk Neckarsulm — stehen als Auslaufkandidaten im Raum, wie Personalwirtschaft.de dokumentiert. Das ist der belegte Boden. Auf ihm steht die These: Die Bundesregierung behandelt eine Strukturkrise wie eine Konjunkturdelle, und genau das wird sie teuer bezahlen.

Man muss der anderen Seite zugestehen, dass sie ein reales Dilemma verwaltet. Wer als Kanzleramt einen Konzern mit 19.000 wegfallenden Stellen vor sich hat, in dem das Land Niedersachsen im Aufsichtsrat sitzt und das VW-Gesetz die Mitbestimmung zementiert, der kann nicht per Dekret durchregieren. Die Bundesregierung setzt deshalb auf Automobildialoge im Kanzleramt, auf Technologieoffenheit und auf bessere Standortbedingungen — Energiepreise, Bürokratie, steuerliche Anreize, nachzulesen im Branchenfokus des Wirtschaftsministeriums. Das ist nicht nichts. Ein niedrigerer Industriestrompreis senkt Kosten, ein schnelleres Genehmigungsverfahren spart Zeit. Für einen Zulieferer, der an der Marge um Zehntel ringt, kann das den Ausschlag geben. Das Argument verdient, ernst genommen zu werden: Standortpolitik wirkt an den Rändern, und die Ränder entscheiden über einzelne Werke.

Nur trifft es den Kern nicht. Das Problem der deutschen Autoindustrie heißt nicht Strompreis, es heißt Überkapazität. Die Werke sind zu groß für einen Markt, der geschrumpft ist und weiter schrumpft. Die Inlandsproduktion sank von 5,9 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2011 auf 3,9 Millionen Ende 2025 — ein Drittel weg, während die Beschäftigtenzahl lange annähernd stabil blieb. Diese Schere ist die ganze Geschichte. Weniger Autos, gleich viele Menschen, die sie bauen — das geht eine Weile gut, dann kommt der Aufsichtsratsbeschluss. Ein Strompreiszuschuss verändert an dieser Rechnung nichts. Er macht ein zu 59 Prozent ausgelastetes Werk minimal billiger, nicht voller.

Hier trennt sich die staatliche Reaktion vom Problem. Das offengelegte Kriterium für dieses Urteil ist die Effizienz-Achse: Wird knappes öffentliches Geld dort eingesetzt, wo es je Euro den größten Anpassungserfolg bringt? Eine Subvention, die Überkapazität konserviert, besteht diesen Test nicht. Sie verschiebt den Schmerz in die nächste Legislatur und macht ihn größer, weil die Werke währenddessen weiterlaufen und weiter Verluste anhäufen. Die IG Metall fordert Investitionen in neue Produkte, Skaleneffekte bei der Batteriezellfertigung, resiliente Wertschöpfungsketten — eine Transformationsstrategie statt reinen Abbaus. Das ist die intelligentere Forderung, weil sie am Kapazitätsproblem ansetzt: Wer neue Produkte in die halbleeren Hallen bringt, füllt sie, statt sie zu subventionieren. Der VDA wiederum schlägt vor, die Produktion für ausländische Hersteller zu öffnen — auch das eine Auslastungsantwort, nicht eine Kostenantwort.

Der stärkste Einwand gegen dieses Urteil kommt nicht aus dem Kanzleramt, sondern aus der Sache selbst: Vielleicht ist Zurückhaltung klug. Ein Staat, der eine schrumpfende Industrie nicht künstlich am Leben hält, lässt Kapital und Arbeit dorthin fließen, wo sie produktiver sind — das ist Lehrbuch-Strukturwandel, und er funktioniert. Porsche prüft, die Cayenne-Produktion aus Bratislava zurück nach Leipzig zu holen, Bedingung sind Lohnzugeständnisse. Das ist Anpassung ohne Staatsgeld, ausgehandelt zwischen Werk und Belegschaft. Der Einwand trifft — teilweise. Er trifft die Forderung nach Erhaltungssubventionen, und die teile ich nicht. Er trifft nicht den Vorwurf der Passivität. Denn Strukturwandel ohne Steuerung heißt nicht Freiheit, er heißt, dass die 341.500 seit 2019 in der Industrie verlorenen Arbeitsplätze — jeder siebte davon in der Autobranche — ihren Weg in Regionen finden, die kein zweites Standbein haben. Zwickau ist nicht München.

Die Aufgabe des Staates ist deshalb weder Konservieren noch Zuschauen. Sie liegt dazwischen, und sie ist unbequemer als beides: Übergänge organisieren, statt Werke zu retten. Qualifizierung für die Menschen, die aus der Endmontage in die Batterie-, Netz- oder Rüstungsproduktion wechseln. Ansiedlungspolitik für die Regionen, in denen ein Werk ausläuft. Nachfrageseitige Impulse dort, wo Elektromobilität an bezahlbaren Modellen scheitert, nicht an Ladesäulen. Das ist mühsam, kleinteilig und liefert keine Kanzler-Foto-Termine. Ein Automobildialog liefert die.

Der ifo-Beschäftigungsbarometer fiel im April 2026 auf den niedrigsten Stand seit Mai 2020, dem ersten Corona-Monat. Damals war es ein Virus, das die Werke leerte. Diesmal ist es der Markt, und der kommt nicht zurück, wenn die Impfung wirkt. Die Bundesregierung hat das noch nicht in Politik übersetzt. Sie wartet, wie der Aufsichtsrat in Wolfsburg, auf eine Entscheidung, die längst gefallen ist.