Am 29. Mai 2026 schloss die EasyJet-Aktie bei knapp 4 Pfund. Sechs Wochen später stehen 7,15 Pfund im Raum – ein Aufschlag von 73 Prozent. Das sagt weniger über die Gier der Bieter als über die systematische Unterbewertung einer Airline, die an der Börse seit Jahren unter ihrem Substanzwert gehandelt wird.

Wer bietet – und wer noch

Castlelake war zuerst da. Der Minnesoter Alternatives-Manager legte Ende Mai sein erstes Angebot vor: 625 Pence pro Aktie, Gesamtwert 4,74 Mrd. Pfund – abgelehnt. Es folgten vier überarbeitete Offerten; beim fünften Anlauf, 690 Pence, stimmte der EasyJet-Verwaltungsrat im Grundsatz zu. Dann trat Apollo Global auf den Plan.

Apollo bot 715 Pence, 5,7 Mrd. Pfund Gesamtwert – und der Verwaltungsrat wechselte die Seite. Castlelake hat bis zum 3. August Zeit für ein verbindliches Angebot, Apollo bis zum 7. August. Ein weiteres Erhöhen durch Castlelake ist nicht ausgeschlossen; es wäre das sechste Gebot.

Für Aktionäre ist das zunächst gute Nachricht. Der größte Einzelaktionär ist die Familie des Gründers Stelios Haji-Ioannou mit rund 15 Prozent – ihre Haltung ist entscheidend. Wer in den letzten Jahren zu 4 Pfund gekauft hat und jetzt 7,15 Pfund bekommt, hat wenig Grund zur Klage.

Was Castlelake kaufen wollte

Castlelake ist kein klassischer strategischer Käufer. Der Investor verwaltet seit 2005 über 21 Mrd. Dollar in Luftfahrt-Assets, hat mehr als 650 Flugzeuge erworben und zuletzt seinen fünften Aviationsfonds mit über 2 Mrd. Dollar Kapitalzusagen geschlossen. Das Geschäft ist Flugzeug-Leasing und Portfoliooptimierung, nicht Linienbetrieb.

Genau das nährt die Spekulation über eine mögliche Zerschlagung. EasyJet hat drei Wertblöcke, die unabhängig voneinander handelbar sind: eine Flotte von 356 Flugzeugen (208 im Eigentum, Airbus A320-Familie, A319 bis 2029 ausgemustert), das Ferienprogramm EasyJet Holidays mit 250 Mio. Pfund Gewinn im GJ2025 und einem Ziel von 450 Mio. bis 2030 – und die Slots.

Die Slots sind das eigentliche Tafelsilber. Start- und Landerechte an London-Gatwick, Paris Orly und Genf lassen sich nicht neu beantragen; sie entstammen Jahrzehnten behutsamer Akkumulation. Air France-KLM, IAG oder Lufthansa würden für ausgewählte Strecken zahlen, was an der Börse nie im Kurs stand. Wie weit eine mögliche Aufspaltung ginge, ist offen – Branchenkenner spekulieren, Castlelake und vermutlich auch Apollo haben sich dazu nicht erklärt.

Die EU-Eigentümerfrage: formal lösbar, regulatorisch unsicher

Hier liegt das strukturelle Problem beider Angebote. EU-Recht schreibt vor, dass Fluggesellschaften mehrheitlich von EU-Bürgern kontrolliert werden müssen. Castlelake plante, 49 Prozent direkt zu halten und 51 Prozent an zwei frühere Luftfahrtmanager mit EU-Pass zu geben: Peter Bellew und Mark Breen, beide erfahrene Branchenkenner. Ob die Behörden eine Konstruktion akzeptieren, bei der ein US-Investor 49 Prozent hält und über Finanzierungsverträge de facto Kontrolle ausübt, ohne formell Mehrheit zu besitzen, ist eine offene Rechtsfrage.

Für Apollo gilt dieselbe Hürde. Die konkrete Eigentümerstruktur hat Apollo noch nicht offengelegt. Ob sie eine industrielle Partnerlösung – Air France-KLM wird als Kandidat gehandelt – oder ebenfalls EU-Nominee-Aktionäre vorsieht, ist Stand heute unbekannt. Die Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörden ist für keines der Szenarien gesichert.

EasyJets operative Lage: besser als ihr Ruf

Wer EasyJet für einen Sanierungsfall hält, liest die Zahlen falsch. Im Geschäftsjahr 2025 (Stichtag 30. September 2025) erzielte die Gruppe einen Vorsteuertreffer von 665 Mio. Pfund – ein Plus von 9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das EBIT stieg um 18 Prozent auf 703 Mio. Pfund, der Umsatz lag bei 10,1 Mrd. Pfund.

Zum Vergleich: Ryanair wies im Geschäftsjahr 2023 (Ende März) 10,8 Mrd. Euro Umsatz aus; Prognosen für das GJ2026 sehen 15,5 Mrd. Euro vor – ein anderes Größenverhältnis, aber auch ein anderes Geschäftsmodell. Ryanair operiert strenger kostengetrieben, mit niedrigeren Streckenschwellen und aggressiverer Netzpolitik. EasyJet hat höhere Sitzkosten, aber ein Slot-Portfolio und eine Feriensparte, die Ryanair nicht hat.

Wizz Air ist mit 4,9 Mrd. Pfund Umsatz im GJ2025 (Ende März) die kleinere Rivalin; ihr Osteuropa-Schwerpunkt überlappt mit EasyJet nur begrenzt. Ein direkter Dreijahresvergleich der Nettomarge zwischen allen drei Airlines lässt sich aus den verfügbaren Daten nicht verlässlich herstellen – die Geschäftsjahre enden zu unterschiedlichen Zeitpunkten, und Wizz Air weist für einzelne Jahre stark schwankende Nettozahlen aus.

Was sich sagen lässt: EasyJet ist keine Airline in Schieflage. Sie ist eine Airline, deren Börsenkurs die operativen Fortschritte nicht abbildete – und deren Unterbewertung nun zwei Finanzinvestoren gleichzeitig sehen.

Was Passagiere und Mitarbeiter zu erwarten haben

Kurzfristig: wenig Veränderung. Weder Apollo noch Castlelake haben operative Absichten kommuniziert. Mittelfristig hängt es an der Strategie des Käufers.

Bleibt EasyJet als Ganzes erhalten und wird effizienzoptimiert – Flottenstraffung, mögliche Streckenbereinigung –, könnten Preise auf einzelnen Strecken steigen, wo dünne Verbindungen wegfallen. Wird das Slot-Portfolio an Konkurrenten verkauft, verlieren Passagiere möglicherweise Direktverbindungen, die auf andere Carrier übertragen werden – zu anderen Konditionen. Eine Zerschlagung würde vor allem die rund 15.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter treffen, deren Verträge und Arbeitsrechte neu verhandelt werden müssten.

Ob es dazu kommt, entscheidet sich bis August – zunächst mit dem verbindlichen Angebot, dann mit der Aktionärsabstimmung. Wenn Stelios Haji-Ioannou und die institutionellen Investoren das Apollo-Angebot annehmen, ist der Deal gemacht. Ob die Regulatoren folgen, ist die zweite, längere Frage.