Betonplatten der A2 bei Magdeburg, Ende Juni 2026: Die Fahrbahn hebt sich, splittert auf, sperrt zwei Spuren. Außentemperatur 36 Grad, Fahrbahnoberfläche über 60. Der Techniker der Autobahn GmbH, der die Platte herausschlägt, macht das nicht zum ersten Mal in dieser Woche.

42 Autobahnabschnitte mit hitzebedingten Schäden bis Ende Juni — fünfmal so viele wie im bisherigen Rekordjahr 2019. Die A2, A7, A10, A11, A13, A15, A92, A93: eine Streckkarte des Versagens, die von West nach Ost reicht. Das Robert Koch-Institut schätzt allein für die Hitzewelle im Juni 2026 rund 5.100 Hitzetote in Deutschland. Die aufbrechende Fahrbahn ist das sichtbarste Symptom — sie ist es nicht, das tötet.

Wer die Schadenskarte ansieht und nach politischer Verantwortung fragt, bekommt gern zu hören, Extremhitze sei eben nicht vorhersehbar gewesen. Das ist das stärkste Argument der Verteidiger: Jahrzehnte lang galten 30-Grad-Tage in dieser Häufung als Ausnahme, die Normen für Betonfahrbahnen wurden nach dem Wissensstand der jeweiligen Jahrzehnte gesetzt, und niemand baut Infrastruktur für eine Klimawirklichkeit, die erst im Entstehen ist. Das Argument verdient Respekt — aber es trägt nur bis 2015.

Spätestens seit dem Pariser Abkommen, spätestens seit den Hitzesommern 2018 und 2019, die ebenfalls Blow-ups auf deutschen Autobahnen produzierten, wussten Bundesverkehrsministerium, BASt und Autobahn GmbH, was kommt. 2019 war Rekordjahr. 2026 überbot es in einem einzigen Halbjahr um das Fünffache. Dazwischen lagen sieben Jahre. Was passierte in diesen sieben Jahren?

Die Bundesanstalt für Straßenwesen forscht an klimaoptimierten Asphalten und neuen Betonmischungen — das ist real und nicht nichts. Das Klimaanpassungsgesetz trat am 1. Juli 2024 in Kraft und schafft erstmals einen verbindlichen Rechtsrahmen. Die Deutsche Anpassungsstrategie 2024 nennt Ziele bis 2030 und 2050. Im März 2025 beschloss der Bundestag ein Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität. Das klingt nach Substanz.

Es fehlt die eine Zahl, die alles zusammenhält: Wie viel davon fließt konkret in die Klimaanpassung der bestehenden Straße — nicht in Neubau, nicht in Forschung, sondern in die Erneuerung der rund 30 Prozent Betonfahrbahn, die unter heutigen Standards nicht hitzeresistent sind? Diese Zahl ist nicht öffentlich verfügbar. Das Bundesverkehrsministerium hat keinen publizierten Sanierungsplan mit Zeit- und Finanzierungsrahmen vorgelegt. Das Sondervermögen ist beschlossen, seine Verteilung zwischen Klimaanpassung und konventionellen Neubauvorhaben bleibt intransparent.

Das ist kein Versehen. Es ist eine Wahl.

Der politische Reflex lautet seit Jahrzehnten: Neubau zuerst, Sanierung irgendwann. Neue Kilometer sind Wahlkreis-Fotomotiv, neue Asphaltmischungen sind es nicht. Die Autobahn GmbH macht ihre Arbeit — kontrolliert, sperrt, flickt. Sie reagiert. Sie kann nicht anders, solange das übergeordnete System Reaktion belohnt und Prävention nicht finanziert.

Dabei ist die Kalkulation eindeutig. Ohne Anpassungsmaßnahmen drohen bis 2050 volkswirtschaftliche Klimaschäden von 280 bis 900 Milliarden Euro. Eine einzige Hitzewelle verursacht Schäden von über sechs Milliarden Euro — der überwiegende Teil durch Produktivitätsausfall, ein kleinerer, aber wachsender Teil durch Infrastrukturschäden. Wer Prävention als zu teuer einordnet, hat die Rechnung nicht gemacht; oder er hat sie gemacht und setzt darauf, dass der nächste Blow-up auf die nächste Regierung fällt.

Verantwortung verteilt sich hier breit und das ist kein Freispruch. Die Ampel-Regierungen, die bis Mai 2025 amtierten, haben das Klimaanpassungsgesetz auf den Weg gebracht — aber keinen konkreten Finanzierungsplan für hitzeresiliente Bundesstraßen hinterlassen. Die schwarz-rote Koalition unter Friedrich Merz hat das Sondervermögen beschlossen, ohne transparent zu machen, wie viel davon in Bestandsanpassung fließt. Das Bundesverkehrsministerium unter seinem neuen Leiter schuldet die Antwort — nicht der BASt, nicht der Autobahn GmbH.

Was wäre die Alternative? Mehrere Ansätze liegen auf dem Tisch. Helle Fahrbahnbeläge reflektieren mehr Sonnenwärme und senken Oberflächentemperaturen um mehrere Grad — Städte wie Rotterdam haben damit experimentiert. Temperierte Straßen, die Wärme ableiten, sind teurer und technisch aufwendiger, aber als Konzept belegt. Klimaoptimierte Asphaltmischungen mit höherem Erweichungspunkt gibt es; ihr flächendeckender Einsatz hängt an Normenanpassung und Ausschreibungsstandards, die die FGSV erarbeitet, aber langsam anpasst. Föderale Koordination zwischen Bund, Ländern und Kommunen ist das schwächste Glied: Wer zahlt für die Klimaanpassung der kommunalen Straße in Duisburg oder Erfurt, die keine Bundesautobahn ist und trotzdem bei 35 Grad schmilzt?

Es gibt eine Gegenthese, die man ernst nehmen sollte: Infrastrukturplanung braucht Jahrzehnte, der Staat kann nicht schnell genug schalten. Klimafolgen kommen schneller als Planungsrecht, Vergaberecht und Haushaltsjahre es erlauben. Das stimmt. Aber die Konsequenz daraus ist nicht Abwarten, sondern Vorziehen: Normanpassung beschleunigen, Sanierungspriorisierung veröffentlichen, Förderprogramme auf Klimafestigkeit umstellen. Keins davon ist technisch unmöglich. Alle drei sind politisch unbequem, weil sie bedeuten, andere Vorhaben zurückzustellen.

Der Blow-up auf der A2 kostet eine Stunde Stau, eine kaputte Achse, manchmal Leben — Motorradfahrer sind bei aufgeplatzten Betonplatten besonders gefährdet. Er kostet auch das Vertrauen, dass der Staat die Infrastruktur versteht, auf die er die Wirtschaft gesetzt hat. Jedes Stück aufgeplatzten Betons ist eine Quittung für eine Entscheidung, die jemand vor sieben Jahren nicht getroffen hat.

Die nächste Entscheidung wird gerade getroffen — oder verschoben.