2019 ließ die Bundesregierung E-Scooter auf deutschen Straßen zu. 2021 begann das Statistische Bundesamt, die Unfälle systematisch zu erfassen. Seitdem verdreifachten sich die Unfälle mit Personenschaden – von 5.535 auf 16.496 im Jahr 2025. Das ist kein gradueller Anstieg; das ist eine Kurve, die nach oben bricht.

Zum Vergleich: Im selben Jahr verunglückten bei Fahrradunfällen rund 91.000 Menschen – bei einem Vielfachen der zurückgelegten Kilometer. Der Anteil der E-Scooter-Unfälle an allen Verkehrsunfällen mit Personenschaden liegt bei 5,5 Prozent. Klein, aber wachsend – und das Wachstumstempo ist das Problem.

Wer verunglückt, und warum

82,4 Prozent der Verunglückten saßen 2025 selbst auf dem Scooter. 33 der 38 Todesopfer gehören zu dieser Gruppe. Das Verletzungsmuster belastet vor allem denjenigen, der fährt – nicht den, der kollidiert wird.

Die häufigste Einzelursache: falsche Straßenbenutzung, also Fahren auf dem Gehweg oder in der falschen Richtung. Sie steht hinter 21,6 Prozent aller Unfälle. An zweiter Stelle folgt Alkohol: Gut jede zehnte verunglückte Person war alkoholisiert – ein Wert, der den Anteil bei Fahrradunfällen übersteigt. Nicht angepasste Geschwindigkeit folgt mit 8,4 Prozent.

Bei Unfällen mit zwei Beteiligten trug der E-Scooter-Fahrende in gut der Hälfte die Hauptschuld (50,8 Prozent). Bei Kollisionen mit Pkw lag sie in 38,1 Prozent der Fälle beim Scooterfahrer, in 61,9 Prozent beim Autofahrer – ein Befund, der gegen die einfache Narrative „Scooter-Fahrer sind selbst schuld" spricht. Auf beidem lastet Verantwortung.

Das Altersproblem

53,6 Prozent der Verunglückten waren 2025 jünger als 25 Jahre. Bei Fahrradunfällen liegt dieser Anteil bei 21,4 Prozent. Die Diskrepanz ist groß genug, um als Strukturmerkmal zu gelten, nicht als Ausreißer.

Besonders alarmierend: 2.200 verunglückte Scooterfahrende waren jünger als 15 Jahre – also unterhalb der gesetzlichen Altersgrenze. Vier von ihnen kamen ums Leben, 211 wurden schwer verletzt. Für 5.014 Kinder und Jugendliche insgesamt endete eine Fahrt mit einem Polizeibericht.

Nutzende von Leih-Scootern sind laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft im Schnitt jünger als Besitzer privater Fahrzeuge und fahren häufiger auf Gehwegen. Private Vielfahrer sind älter und regelkundiger. Zwei unterschiedliche Risikogruppen, ein Fahrzeugtyp.

Die Dunkelziffer: strukturell, nicht zufällig

Die Destatis-Zahlen erfassen nur, was der Polizei gemeldet wird. Alleinunfälle ohne Zeugen – Sturz in einer Nebenstraße, Schürfwunde, kurze Schrecksekunde – tauchen darin nicht auf. Bagatellverletzungen, die ohne Arztbesuch behandelt werden, ebenso wenig. Genaue Schätzungen zur Dunkelziffer liegen nicht vor; das Briefing der TUM-Studie und der Destatis-Veröffentlichung schließen explizit aus, dass die Polizeistatistik das Gesamtbild abbildet.

Bekannte Mechanismen der Untererfassung: fehlende Meldepflicht bei reinem Sachschaden, soziale Hemmschwelle bei illegalen Fahrten (Mitfahrende, Kinder unter 14), Unwissenheit über Meldepflichten. Dass 5,5 Prozent der Verunglückten Mitfahrende waren – Mitfahren ist verboten – zeigt, dass ein relevanter Teil des Unfallgeschehens im Regelverstoß stattfindet.

Was diskutiert wird – und was gilt

Die politische Reaktion ist fragmentiert. Die Bundesregierung hat zwei Schritte eingeleitet: Erstens eine Halterhaftung nach dem Vorbild des Kfz-Rechts, die Geschädigten die Schadensersatz-Durchsetzung erleichtern soll. Zweitens eine technische Regelung, die Blinker für Neuzulassungen ab 2027 vorschreibt. Beides adressiert Randbedingungen, nicht die Hauptursachen.

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) fordert einen Befähigungsnachweis – eine Art Führerschein für E-Scooter – und die Anhebung des Mindestalters von 14 auf 15 Jahre. Die Deutsche Gesellschaft für Kinder- und Jugendchirurgie spricht sich für eine Helmpflicht und ein Verbot für unter 14-Jährige aus. Der TÜV-Verband betont, Infrastruktur und Sicherheitsstandards hinken der Nutzung hinterher. Eine Mehrheit von 57 Prozent der Deutschen befürwortet laut einer Umfrage vom Januar 2026 strengere Regeln.

Keine dieser Forderungen ist bislang Gesetz. Das stärkste Gegenargument: Regulierung über Befähigungsnachweise verteuert und bürokratisiert eine Mobilitätsform, die vor allem für kurze städtische Wege genutzt wird und dort Pkw-Fahrten ersetzen kann. Wer das Mindestalter anhebt oder Helmpflicht einführt, könnte gerade junge Pendler in Regionen ohne Bus und Bahn zurück zum motorisierten Individualverkehr drängen. Das Argument hat Gewicht – aber es setzt voraus, dass die bisherige Nutzung überwiegend vernünftig ist. Die Zahlen legen nahe, dass das für einen relevanten Teil nicht gilt.

Was die nächsten Monate zeigen werden

Der Anteil der E-Scooter-Unfälle am Gesamtunfallgeschehen steigt, während der Gesamtverkehr nicht entsprechend wächst. Wenn der DVR-Befähigungsnachweis in der laufenden Legislatur nicht kommt, wird die nächste Destatis-Pressemitteilung – voraussichtlich Sommer 2027 – abermals mit einem zweistelligen Prozentzuwachs aufwarten. Daran, ob Bundesinnenminister Alexander Dobrindt und das zuständige Bundesverkehrsministerium bis dahin einen Gesetzentwurf eingebracht haben, lässt sich ablesen, ob die politische Reaktion dem Tempo des Problems entspricht.