Am 23. Juni 2026 stand der Bahnverkehr in Deutschland für zwei Stunden bundesweit still. Nicht wegen der Hitze, sondern wegen eines Ausfalls im digitalen Funksystem GSM-R. Die Hitze hatte zu diesem Zeitpunkt bereits anderes angerichtet: Gleisverdrückungen in Nordrhein-Westfalen, Zugausfälle auf den Linien RE1, RE4, RE5, RE6 und RE11, eine Sonderkulanzregelung der Deutschen Bahn für kostenlose Ticketstornierungen bis 30. Juni.

Dass Hitze und Systemausfall innerhalb weniger Tage zusammenfielen, ist kein Zufall der Erzählung. Es ist die Struktur des Problems: Ein Netz, das an seiner Kapazitätsgrenze betrieben wird, hat keine Puffer mehr, wenn mehrere Stressoren gleichzeitig auftreten.

Was die Zahlen sagen – und was sie verschweigen

Die Pünktlichkeit im Fernverkehr der Deutschen Bahn lag im Juni 2026 bei 52,6 Prozent (betrieblich gemessen), die auf Reisende bezogene Quote bei 54,8 Prozent. Zum Vergleich: An einem Extremtag im Sommer 2025 sanken die Werte auf 35,5 Prozent. Europaweit summierten sich im Mai und Juni 2025 durch Hitzefolgen 1.397 zusätzliche Verspätungstage, mehr als 20.000 Züge fielen aus.

Ein direkter Jahresvergleich – wie viel schlechter 2026 gegenüber 2024 oder 2023 – lässt sich aus den vorliegenden Daten nicht sauber ziehen. Was sich sagen lässt: Das Umweltbundesamt dokumentiert wetter- und witterungsbedingte Störungen im Bahnbetrieb als Langzeitreihe, und der Trend zeigt nach oben. Die Kausalität ist belegt, die Präzision nicht.

Physik, die jeder Fahrplan kennt

Stahl dehnt sich aus. Das ist keine Metapher, das ist Materialwissenschaft. Bei direkter Sonneneinstrahlung können Schienen rund 20 Grad wärmer werden als die Umgebungsluft; bei 35 Grad Außentemperatur liegt die Schienentemperatur dann bei bis zu 55, im Extremfall 65 Grad Celsius. Ausgelegt sind die meisten Gleise für eine Grenze von 60 Grad. Was dann passiert, nennt die Branche Gleisverdrückung: Die Schiene bewegt sich seitlich, bis zu 50 Millimeter, und gibt nach. Die Schweizerischen Bundesbahnen zählten nach der Hitzewelle Ende Juni 2026 allein 44 solcher Verdrückungen.

Neben den Gleisen geraten Weichen, Oberleitungen und Stellwerke unter Druck – und Böschungsbrände entlang der Bahnstrecken können Streckensperrungen erzwingen, die mit Schienenphysik nichts mehr zu tun haben.

Die Deutsche Bahn betreibt das Programm „Klimaresiliente Bahntechnik", das Wetter-, Klima- und Störfalldaten auswertet, um anfällige Anlagen zu identifizieren. Tests mit weiß gestrichenen Schienen, die weniger Wärmestrahlung aufnehmen sollen, ergaben, dass ein flächendeckender Einsatz nicht sinnvoll ist; punktuell wird weiße Farbe bei Betonschalthäusern genutzt. 99 Prozent der Fernverkehrszüge verfügen über Klimaanlagen, die bis 54 Grad Außentemperatur funktionsfähig sind. Im Regionalverkehr sind es rund 96 Prozent.

Das klingt beruhigend. Aber das deutsche Schienennetz umfasst 39.000 Kilometer – 33.500 davon betrieben von DB InfraGO. Ein Programm, das empfindliche Anlagen identifiziert, ist der erste Schritt. Der zweite, die flächendeckende Ertüchtigung, liegt auf einem Zeitstrahl, den kein Hitzesommer kürzer machen kann.

Die Straße als Spiegel

Was die Bahn im Verborgenen zeigt – Verformungen unter der Oberfläche –, demonstriert die Straße sichtbar: Im ersten Halbjahr 2026 meldete die Autobahn GmbH des Bundes hitzebedingte Schäden auf 42 Autobahnabschnitten. Das bisherige Rekordjahr war 2019 mit zehn solchen Abschnitten. Der Anstieg um 32 Strecken ist keine statistische Schwankung.

Die Mechanik: Bei Fahrbahntemperaturen von über 60 Grad Celsius – die Asphaltoberfläche heizt sich deutlich stärker auf als die Luft, bei 35 Grad Außentemperatur sind 60 Grad auf der Fahrbahn realistisch – erweicht Bitumen, Asphalt bildet Spurrinnen und Verdrückungen. Ältere Betonfahrbahnen reagieren anders: Sie können sich ruckartig nach oben wölben, Fachleute nennen das „Blow-up". Auf Teilen der A2 und A14 in Sachsen-Anhalt und Brandenburg führte das zu vollständigen Sperrungen; auch A7, A9, A10, A13, A15, A92, A93 und A115 waren betroffen.

Rund 70 Prozent der deutschen Autobahnen bestehen aus Asphalt, 30 Prozent aus Beton. Hessen hat viele ältere Betondecken gegen Asphalt ausgetauscht und damit das Blow-up-Risiko gesenkt – ein Modell, das zeigt, was möglich ist, und zugleich, wie groß der Restweg ist.

Direkte Reparaturkosten für die Schäden 2026 sind statistisch nicht systematisch erfasst. Was vorliegt, sind volkswirtschaftliche Gesamtschätzungen: Das Beratungsinstitut Prognos schätzt den wirtschaftlichen Schaden der Hitzewelle auf über 110 Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren, 97 Prozent davon durch Produktivitätsverluste. Einzelne Hitzetage kosten laut dieser Rechnung rund 431 Millionen Euro – fast ausschließlich durch sinkende Arbeitsproduktivität, nicht durch Infrastrukturschäden im engeren Sinn.

Was Schwarz-Rot plant – und was das bedeutet

Die Klimaanpassungsstrategie 2024, beschlossen am 11. Dezember 2024, legt 33 messbare Ziele fest, darunter für den Infrastrukturbereich. Die schwarz-rote Koalition plant, zwischen 2025 und 2028 jährlich eine Milliarde Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds für Klimaanpassung und Naturschutz bereitzustellen. Im Koalitionsvertrag sind Investitionen in Stadtgrün und Klimaanpassung verankert.

Die Deutsche Bahn plant bis 2030 Investitionen von rund 156 Milliarden Euro in die Modernisierung der Schiene; für 2026 sind über 33 Milliarden Euro für Schienen-, Straßen- und Wasserwege vorgesehen. Der geschätzte Investitionsbedarf allein für die Schieneninfrastruktur liegt bei 124 Milliarden Euro. 2025 investierte Deutschland 222 Euro pro Bürger ins Schienennetz – mehr als in den Vorjahren, aber im europäischen Vergleich immer noch unter dem Niveau, das Länder wie die Schweiz erreichen.

Die Allianz pro Schiene, ein Branchenverband, der auch staatliche Bahn-Unternehmen vertritt, kritisiert die Abhängigkeit der Investitionen von jährlichen Haushaltsverhandlungen und fordert mehrjährige Planungssicherheit. Das ist kein parteipolitisches Argument, sondern ein strukturelles: Betondecken, Schienenkörper und Weichenanlagen haben Lebenszyklen von 30 bis 40 Jahren. Wer sie hitzefest machen will, braucht Planungshorizonte, die kein Jahrhaushalt liefert.

Wie die konkrete Priorisierung von Hitzeschutz innerhalb der Klimaanpassungsmittel aussieht – welcher Anteil in Schienenertüchtigung fließt, welcher in Stadtgrün, welcher in Küstenschutz – ist aus den vorliegenden Regierungsdokumenten nicht ableitbar. Das ist die Lücke, die kein Koalitionsvertrag schließt.

Was die nächsten drei Jahre zeigen werden

Die Frage ist nicht, ob die Infrastruktur anfällig ist – das ist belegt. Die Frage ist, ob das Anpassungstempo dem Klimawandel hinterherläuft oder aufholt. Ein Indikator wird sein, wie viele der 42 betroffenen Autobahnabschnitte bis Sommer 2027 ertüchtigt sind. Ein zweiter, ob die DB-Pünktlichkeit bei vergleichbarer Hitzebelastung besser abschneidet als 2026. Beide Fragen sind binär überprüfbar – und keine der Antworten liegt in Programm-Broschüren.