Ein Sommer genügt als Beweis. Von 2020 bis 2024 registrierte die Autobahn GmbH in den ersten sechs Monaten des Jahres keine Hitzeschäden an Autobahnabschnitten. Dann 2026: 42. Das ist kein statistisches Rauschen, das ist ein Strukturproblem.

Die Physik dahinter ist bekannt. Rund 70 Prozent der deutschen Autobahnen sind asphaltiert; ab etwa 40 Grad Lufttemperatur weicht Bitumen auf, Spurrinnen entstehen. Die restlichen 30 Prozent bestehen aus Beton. Dieser reagiert mit sogenannten Blow-ups: Platten wölben sich an, brechen auf, reißen die Fahrbahn auf. Besonders gefährdet sind ältere, mehrfach reparierte Betonabschnitte. Ab 30 Grad Außentemperatur steigt die Wahrscheinlichkeit solcher Schäden messbar. Gleichzeitig ereignen sich bei diesen Temperaturen nach vorliegenden Untersuchungen 73 Prozent mehr Verkehrsunfälle mit Personenschaden als an Tagen mit 20 bis 25 Grad.

Was Schnieder will – und was fehlt

Patrick Schnieder hat seine Zielfunktion klar formuliert: Erhalt vor Neubau, Sanierungsstau abbauen, Infrastruktur fit für die Zukunft machen. Er hat sich ausdrücklich zu den Klimazielen bekannt und ein Expertenforum für klimafreundliche Mobilität angekündigt. Am 9. Juli 2026 erklärte er in einem Interview der Deutschen Presse-Agentur, dass Hitzewellen extremer würden und dass „die Arbeiten dort im Gange sind, um resilienter zu werden."

Das stimmt: Die Autobahn GmbH intensiviert bei Extremtemperaturen ihre Streckenkontrollen, setzt Temperaturfühler in Fahrbahnen ein, ordnet temporäre Geschwindigkeitsbegrenzungen an – auf einigen älteren Abschnitten der A7, A92 und A93 gelten bereits 120 km/h für Pkw. Neuere Betonfahrbahnen werden in größeren Schichtdicken gebaut, was Blow-ups unwahrscheinlicher macht. Die Autobahn GmbH berücksichtigt bei der Vergabe von Bauleistungen zunehmend den CO₂-Fußabdruck.

Das ist reaktives Handeln und punktuelle Innovation. Was fehlt: eine systematische, dokumentierte Schwachstellenanalyse des gesamten Netzes; verbindliche Materialstandards für Sanierungen unter Hitzebedingungen; standardisierte Notfallprotokolle, die bundesweit gelten. Schnieder beschreibt laufende Arbeit, aber kein Mandat. „Die Arbeiten sind im Gange" ist kein Plan – es ist eine Lageeinschätzung.

Der Zug: Arbeitsauftrag per ministerieller Anweisung

Schnieder sollte die Geschäftsführung der Autobahn GmbH des Bundes anweisen, unverzüglich eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe einzusetzen, die bis Ende 2026 einen verbindlichen nationalen Hitze-Resilienzplan vorlegt. Die Zuständigkeit liegt eindeutig beim Bundesverkehrsministerium: Seit dem 1. Januar 2021 trägt der Bund die alleinige Verantwortung für Planung, Bau, Betrieb, Erhalt und Finanzierung der Bundesautobahnen; die Autobahn GmbH ist eine Gesellschaft des Bundes unter der Aufsicht des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr.

Eine ministerielle Anweisung braucht keine Bundesratsmehrheit, kein neues Gesetz, keinen eigenen Haushaltstitel. Sie ist ein Organisationsentscheid, den Schnieder morgen unterschreiben kann.

Die Arbeitsgruppe sollte drei Aufgaben haben: erstens eine Netz-Schwachstellenanalyse nach Fahrbahntyp, Alter, Wärmebelastung und Verkehrsbelastung; zweitens konkrete Maßnahmenvorschläge für Materialien und Bauweisen – darunter polymer-modifizierte Asphalte, die die ertragbare Temperaturspanne um rund 20 Kelvin erhöhen können, und verbesserte Betonstandards für Sanierungen; drittens standardisierte Notfallprotokolle für Hitzeperioden, die über regionale Ad-hoc-Lösungen hinausgehen. Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) forscht bereits an hitzestabileren Asphaltmischungen – die Arbeitsgruppe bündelt diesen Wissensstand.

Der offene Doppel-Test

Für Schnieder selbst: Der Plan liefert das, was er öffentlich verspricht – Infrastruktur „fit für die Zukunft" machen, Sanierungsstau strategisch angehen, Klimaziele ernst nehmen. Ein formalisierter Resilienzplan stärkt außerdem die Planungsgrundlage für das Sondervermögen Infrastruktur, das Schnieder nach eigener Aussage „möglichst schnell verbauen" will. Wer schnell verbauen will, braucht Prioritäten. Eine Schwachstellenanalyse liefert sie.

An den drei Achsen: Die Ökologie-Achse liegt eindeutig im Grünen – Klimaanpassung ist Klimapolitik. Die Effizienz-Achse: Präventive Sanierung kostet weniger als reaktive Notfallreparatur und verhindert Streckensperrungen, die die Logistikbranche nach eigenen Angaben erheblich belasten. Die Demokratie-Achse: Ein nationaler Plan stärkt die parlamentarische Kontrollierbarkeit staatlichen Handelns – statt dezentraler, unsystematischer Maßnahmen liegt ein öffentliches Mandat vor, an dem Bundestag und Öffentlichkeit messen können, ob die Autobahn GmbH liefert. Kein Konflikt mit dieser Achse, kein K.O.

Der stärkste Einwand

Schnieder selbst hat ihn angedeutet: Moderne Materialien und Baustandards machen Hitzeschäden schon heute unwahrscheinlicher. Wer nach aktuellem Stand der Technik baut, braucht keinen Sonderplan. Das trifft für Neubaustrecken zu. Es trifft nicht für den Bestand. Das Netz ist historisch gewachsen, die ältesten Betonabschnitte stammen aus Jahrzehnten ohne Hitze-Baustandards, und die 42 Schadensstellen des ersten Halbjahres 2026 lagen genau dort. Ohne Schwachstellenanalyse weiß niemand systemisch, wo die nächsten liegen. Das Argument „moderne Technik reicht" ist korrekt für das, was neu gebaut wird – und irrelevant für das, was bereits liegt.

Ein zweiter Einwand: Bürokratie. Eine weitere Arbeitsgruppe, ein weiteres Dokument. Die Antwort: Der Plan ist kein Selbstzweck, sondern Grundlage für die Priorisierung von Milliarden aus dem Sondervermögen. Ohne ihn werden diese Mittel nach lokaler Dringlichkeit und politischem Druck verteilt, nicht nach Hitzegefährdung. Das ist das teurere Verfahren.

Prüfstein

  • Adressat: Patrick Schnieder, Bundesminister für Digitales und Verkehr
  • Zug: Ministerielle Anweisung an die Autobahn GmbH des Bundes, eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe zur Erarbeitung eines verbindlichen nationalen Hitze-Resilienzplans für das Bundesfernstraßennetz einzusetzen
  • Frist: 31.12.2026
  • Prüfstein: Veröffentlichung des schriftlichen Arbeitsauftrags an die Autobahn GmbH und Bekanntgabe der eingesetzten Arbeitsgruppe – ja oder nein