Schienen wissen, was kommt. Bei 40 Grad Lufttemperatur heizen sie sich auf bis zu 60 Grad auf — das ist keine neue Erkenntnis, sondern Physik, die Eisenbahningenieure seit Generationen kennen. Was trotzdem jedes Jahr aufs Neue überrascht, ist nicht das Wetter, sondern die Institution, die es verwaltet.

Die Deutsche Bahn hat 2019 begonnen, Schienen weiß zu streichen. Der Effekt war messbar: sieben Grad kühlere Oberfläche. Das Ergebnis: ein Pilotprojekt, das bis heute nicht flächendeckend ausgerollt ist, weil der Abrieb die Wirkung schnell zunichte macht und niemand die Folgefinanzierung gesichert hat. Parallel prüft die Bahn bionische Kühlsysteme für Schalthäuser — ebenfalls mit nachgewiesener Wirkung, ebenfalls ohne erkennbaren Rollout-Plan. Gut darin, die Lage zu benennen; schwächer darin, sie zu verändern.

Das ist der Befund, an dem sich dieser Kommentar entlangbewegt. Das Kriterium ist Effizienz bei der Daseinsvorsorge — nicht die Frage, ob die Bahn gut gemeint hat, sondern ob das ausgegebene Geld die Verfügbarkeit des Netzes unter Extrembedingungen tatsächlich verbessert.

Hier entsteht das erste Problem. Bis 2029 sollen mehr als 100 Milliarden Euro in die Bahn-Infrastruktur fließen, Sondervermögen eingerechnet. Die Zahl klingt gewaltig. Aber welcher Anteil davon ist für thermische Resilienz vorgesehen — also nicht für Neubaustrecken, Digitalisierung oder Flottenmodernisierung, sondern dafür, dass bestehende Gleise bei 40 Grad Celsius nicht verbiegen? Das Bundesverkehrsministerium schlüsselt das nicht auf. Die Bahn auch nicht. Die Antwort lautet: unbekannt. Das ist keine bürokratische Kleinigkeit; es ist das entscheidende Transparenzproblem.

Jetzt zur stärksten Gegenposition. Man könnte sagen: Infrastruktur ist ein Gesamtsystem; wer neue Gleise verlegt, verlegt sie nach heutigen Standards, die höhere Temperaturen berücksichtigen. Jede modernisierte Strecke ist automatisch resilienter. Das stimmt — im Prinzip. Tatsächlich modernisiert die Bahn aber zuerst die Hochlastkorridore, während große Teile des Bestandsnetzes weiter nach alten Normen betrieben werden. Und die Auslegungsgrenze für Gleise in Mitteleuropa liegt traditionell bei Temperaturen, die inzwischen an Dutzenden Sommertagen überschritten werden. Die Systemlogik des „modernisieren und damit anpassen" greift zu langsam für ein Problem, das jetzt kommt.

Der rechtliche Rahmen macht die Sache pikanter. Seit dem 7. Juni 2023 gilt nach der neuen EU-Fahrgastrechteverordnung extreme Witterung als „außergewöhnlicher Umstand" — mit der Folge, dass Entschädigungsansprüche entfallen. Das ist die juristische Flanke, die Betreiber schützt. Gleichzeitig trat im März 2026 das KRITIS-Dachgesetz in Kraft, das Infrastrukturbetreiber zu Resilienzmaßnahmen gegen Umweltgefahren verpflichtet. Beide Regelungen gelten. Ihr Verhältnis ist ungeklärt: Darf ein Unternehmen, das gesetzlich zur Resilienz verpflichtet ist, gleichzeitig Extremhitze als unkontrollierbares Ereignis geltend machen, wenn es die gebotenen Maßnahmen nicht getroffen hat? Diese Frage wird sich vor Schlichtungsstellen und Gerichten klären müssen — voraussichtlich nach dem nächsten Sommer.

Die Volkswirtschaft wartet nicht auf dieses Urteil. Schätzungen zufolge kann ein einzelner Hitzetag rund 431 Millionen Euro an Produktivitätsverlusten kosten; Hitzewellen könnten das deutsche BIP bis 2030 um bis zu drei Prozent drücken. Der Ausfall öffentlicher Verkehrsmittel multipliziert diesen Effekt, weil er Arbeitnehmer ohne Auto in besonderem Maß trifft.

Und dann ist da noch die Ausrede selbst. Höhere Gewalt als Rechtsfigur setzt voraus, dass das Ereignis unvorhersehbar und unvermeidbar ist. Ein Hitzesommer in Mitteleuropa im Jahr 2026 ist keines von beidem. Die Klimaprojektionen für diese Region sind seit den 1990ern konsistent; wer heute mit dem Verweis auf unvorhersehbare Witterung Entschädigungsansprüche abwehrt, macht eine Behauptung, die schwerer zu halten ist als vor zwanzig Jahren.

Das KRITIS-Dachgesetz setzt den neuen Maßstab — theoretisch. Seine Konkretisierung für den Bahnbereich liegt noch in ausstehenden Rechtsverordnungen. Bis die erscheinen, bleibt der Hebel stumpf.

Der Zug fährt mit Verspätung ab. Die Schiene weiß, warum.