Fünf Tanker statt zwanzig: Diese Zahl ist der Ausgangspunkt. Vor der jüngsten Eskalation bewegten sich täglich rund zwanzig Millionen Barrel Rohöl durch die Straße von Hormus — ein Fünftel der globalen Versorgung, dazu ein Fünftel des weltweiten Flüssigerdgastransports und ein Drittel des in Europa verbrauchten Flugzeugtreibstoffs. Kurz nach Beginn der Kampfhandlungen sperrten die iranischen Revolutionsgarden die Meerenge; mehr als 2.000 Handelsschiffe und 20.000 Seeleute saßen im Persischen Golf fest.

Der Brent-Preis sprang in der Spitze auf 120 Dollar je Barrel — ein Niveau, das zuletzt im Juni 2022 erreicht wurde. Mitte Juli notierte er noch bei rund 90 Dollar, rund zwanzig Dollar über dem Niveau vom Monatsanfang. Der europäische Gaspreis TTF verdoppelte sich innerhalb weniger Wochen auf in der Spitze 69 Euro pro Megawattstunde. An deutschen Zapfsäulen kostete E5-Benzin zuletzt 2,22 Euro pro Liter; Diesel 2,18 Euro.

Was die Versicherungsmärkte zeigen

Kriegsrisikoprämien für Fahrten im Roten Meer lagen vor der Huthi-Ankündigung einer Seeblockade bei rund 0,3 Prozent des Schiffswertes. Nach der Ankündigung kletterten sie auf etwa 0,75 Prozent. Das klingt abstrakt; konkret bedeutet es Hunderttausende Dollar Mehrkosten für eine einzelne siebentägige Reise. Diese Kosten erscheinen in keiner offiziellen Inflationsstatistik als eigener Posten — sie sickern durch die Zwischenhandelsstufen in die Erzeuger- und schließlich in die Verbraucherpreise, ohne dass der Transmissionsriemen sichtbar wäre.

Die Schiffsversicherungsmärkte sind damit ein Frühindikator, der den Inflationsindizes strukturell vorausläuft. Ob und wann dieser Vorlauf in den offiziellen Messwerten ankommt, hängt von Vertragsfristen, Bestandslagern und der Weitergabebereitschaft der Händler ab — Variablen, die sich nicht aus einem einzigen Datenpunkt ablesen lassen.

Umgehungsrouten: Kapazität auf dem Papier

Saudi-Arabien verfügt über die rund 1.200 Kilometer lange Ost-West-Pipeline „Petroline" vom Persischen Golf zum Roten-Meer-Hafen Yanbu — Kapazität 7 Millionen Barrel täglich. Die Vereinigten Arabischen Emirate betreiben die Habshan-Fujairah-Pipeline mit 1,8 Millionen Barrel täglich; eine zweite Leitung ist im Bau. Der Irak transportiert Öl über die Türkei zum Mittelmeerhafen Ceyhan, nachdem die Pipeline nach längerer Unterbrechung wieder in Betrieb genommen wurde. Zusammen ergeben diese Kapazitäten auf dem Papier 8,8 Millionen Barrel täglich — weniger als die Hälfte des normalen Hormuz-Durchflusses.

Dass die reale Exportmenge weit darunter liegt, hat mehrere Gründe. Verladekapazitäten an den Zielhäfen begrenzen den Durchfluss. Yanbu am Roten Meer liegt selbst in Reichweite der Huthi-Drohnen. Und die Irak-Türkei-Pipeline hat eine Vorgeschichte politischer Unterbrechungen, die ihre Verlässlichkeit als Dauerausweichroute infrage stellt. Projekte wie ein Kanal durch die omanische Halbinsel Musandam oder Pipelines vom Südirak nach Duqm existieren als Planungen; ihre Realisierung würde nach Expertenangaben dreistellige Milliardenbeträge kosten und politische Koordination erfordern, die im gegenwärtigen Umfeld unrealistisch erscheint.

Europas indirekte Exposition

Nur rund zwölf Prozent der europäischen Ölimporte und vierzehn Prozent der LNG-Importe laufen direkt durch die Straße von Hormus. Der Schluss, Europa sei deshalb wenig betroffen, greift zu kurz. Rohölpreise bilden sich am Weltmarkt; ob ein Barrel durch den Golf oder über Rotterdam läuft, ändert nichts an seinem Preis. Die indirekten Effekte treffen Europa über Vorleistungsgüter, Frachtkosten und die Wettbewerbsposition energieintensiver Branchen — Mechanismen, die sich empirisch schwerer fassen lassen als direkte Importvolumina.

Italiens Exposition ist dabei die konkreteste in der EU: Das Land bezieht jährlich 9,8 Milliarden Dollar aus den fünf Hormus-abhängigen Golfstaaten, darunter 4,4 Milliarden für Flüssiggas aus Katar. Die Europäische Kommission prognostiziert für 2026 ein BIP-Wachstum von 1,1 Prozent — gegenüber 1,5 Prozent im Vorjahr — und eine EU-Inflation von 3,1 Prozent. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) warnt, dass eine ganzjährige Blockade der Meerenge Europa in eine Rezession treiben könnte.

Die Geleitschutz-Frage

Die EU-Marineoperation Aspides operiert im Roten Meer. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) berichtet, dass rund zwanzig Schiffe mit deutschem Bezug in der Region beschossen wurden; anfangs saßen rund fünfzig Schiffe mit etwa 1.000 Seeleuten unter deutschem Eigentum oder Management fest. Nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) konnten seit dem 23. Juni 115 Schiffe mit rund 2.500 Seeleuten die Meerenge sicher verlassen.

Wie wirksam Geleitschutz unter diesen Bedingungen ist, bleibt eine offene empirische Frage. Reedereien beschreiben die Sicherheitslage als „hochdynamisch" und „extrem fragil": Auf politische Vereinbarungen folgen regelmäßig erneute Eskalationen. US-Präsident Trump schlug eine Gebühr von zwanzig Prozent des Frachtwerts für Schiffe vor, die unter amerikanischem Geleitschutz die Meerenge passieren — ein Ansatz, den Reedereiverbände scharf ablehnen, weil er Schutzleistung kommerzialisiert, anstatt sie als öffentliches Gut zu organisieren.

Was als Nächstes zählt

Die analytische Frage der nächsten Wochen ist nicht, ob der Ölpreis hoch bleibt — das hängt von militärischen Entwicklungen ab, die sich nicht modellieren lassen. Die messbare Variable ist, ob und wie schnell die Kriegsrisikoprämien der Versicherungsmärkte in den offiziellen Preisindizes sichtbar werden. Bleiben die Prämien auf dem aktuellen Niveau von 0,75 Prozent oder steigen weiter, während die Indizes mit einer Verzögerung von vier bis acht Wochen reagieren, wäre das ein Beleg für das strukturelle Messproblem, das dieser Konflikt sichtbar gemacht hat: Die realen Transportkosten und die offiziellen Inflationsmaße laufen auseinander — nicht wegen Datenfehlern, sondern wegen der Architektur der Messkette.