2,5 Millionen Lastwagen rollten 2025 über die mautpflichtige Brennerautobahn — so viele wie Einwohner in der gesamten Steiermark. Christian Bernreiter, Bayerns Verkehrsminister, und Daniel Alfreider, Südtirols Mobilitätslandesrat, haben darauf eine Antwort: Eine Machbarkeitsstudie, Abschluss Ende 2026, Titel „variable Maut". Höhere Tarife zu Stoßzeiten, niedrigere in der Stille des frühen Morgens. Klingt vernünftig. Ist es auch — bis man die Karte aufschlägt.

Österreich sitzt nicht am Tisch. Tirol führt vor dem EuGH Krieg gegen Italien wegen Transitbeschränkungen; eine gemeinsame Studie verbietet sich da prozessual. Also plant Bayern mit dem halben Korridor. Eine variable Maut, die in Innsbruck endet, steuert keinen Transit, sie verschiebt ihn.

Der Steelman verdient Respekt. Differenzierte Bepreisung funktioniert. Das ist keine Theorie — Londons Congestion Charge und Stockholms Preis haben gezeigt, dass Verkehrsaufkommen auf Preiselastizität reagiert. Erste Simulationen für die Brennerroute deuten ebenfalls darauf hin, dass deutlich erhöhte Spitzenmauten Fahrten abschrecken. Und die EU-Wegekostenrichtlinie (zuletzt Richtlinie (EU) 2022/362) erlaubt genau das: Infrastruktur- und externe Kosten — Lärm, Emissionen, Stau — in die Tarifkalkulation einzubeziehen. Der Rechtsrahmen steht. Das Instrument ist sauber.

Das Problem ist nicht das Werkzeug. Es ist die Hand, die es führt.

Bernreiter kann eine Maut auf der A22 südlich des Brenners nicht erheben. Das ist Hoheit des italienischen Konzessionärs Autobrennero. Was er kann: politisch für eine koordinierte Studie werben, ein Signal setzen, ein Papier verabschieden. Gut darin, die Lage zu benennen — und deutlich schwächer darin, sie zu verändern. Alfreider in Bozen ist Landesrat, nicht Verkehrsminister eines souveränen Staates. Sein Instrument ist Einfluss, kein Gesetz.

Was also entsteht, wenn die Studie im Dezember 2026 vorliegt? Bestenfalls eine Empfehlung, die nach Wien, Rom und Brüssel weitergereicht werden muss. Schlechtenfalls ein weiterer Flicken auf dem Flickenteppich.

Denn der Brennerkorridor hat bereits jetzt ein Maut-Patchwork, das jeden Logistikplaner in den Wahnsinn treibt: Österreich erhebt auf der A13 Streckenmaut, hat die höchsten Lkw-Tarife der EU, schützt Abschnitte der A12 durch mautfreie Zonen und verhängt sektorale Fahrverbote — die der EuGH-Generalanwalt im Juli 2026 als EU-rechtswidrig eingestuft hat, genauso wie das Nachtfahr- und Winterfahrverbot. Italien streitet vor Gericht, ob bei Stau überhaupt der volle Mautsatz zulässig ist (ein Gericht in Trient verneinte das im Oktober 2025). Bayern zahlt auf der deutschen Seite keine Streckenmaut. Und nun soll ein variables Modell obendrauf.

Die Effizienzfrage ist simpel: Ein europäisches Transportunternehmen, das Güter von München nach Verona fährt, bewegt sich durch drei Rechtssysteme, zwei Mautsysteme und eine unbestimmte Zahl von Zeitfenstern, Fahrverboten und Tarifzonen. Jede zusätzliche regionale Schicht erhöht Planungsaufwand und Betriebskosten. Der Bundesverband Güterkraftverkehr (BGL) hat in der Vergangenheit genau dieses Argument vertreten — nicht weil die Verbände Umweltschutz ablehnen, sondern weil Rechtsunsicherheit Kosten produziert, die am Ende die Endverbraucher tragen.

Und die Verlagerung auf die Schiene — das eigentliche Ziel, das die Wegekostenrichtlinie anstrebt? Der Brenner Basistunnel, wenn er fertig ist, wird eine wichtige Rolle spielen. Die variable Maut allein? Wer aus dem Straßengüterverkehr auf die Schiene wechselt, braucht Trassen, Terminals, Verlässlichkeit. Ein Preissignal kann anstoßen. Ohne Schienenkapazität läuft es ins Leere.

Die eigentliche Pointe lautet: Eine Bundesregierung, die eine kohärente Transitmaut-Strategie für Alpenübergänge formuliert, und eine EU-Kommission, die den Brennerkorridor als das behandelt, was er ist — eine kritische europäische Infrastruktur, nicht drei aneinandergrenzende nationale Probleme —, hätten diese Studie nie gebraucht. Bernreiter und Alfreider handeln, weil Berlin und Rom nicht handeln. Das macht ihr Engagement verständlich. Es macht es nicht zur Lösung.

Laut Alarm schlagen, auf andere zeigen, eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Die Antwort liegt in Berlin und Rom, nicht in München und Bozen.