Dreißig Jahre lang galt das Wegwerfen als effizient. Seit dem 31. Juli 2026 soll das Reparieren es sein — zumindest rechtlich.

Die EU-Richtlinie 2024/1799, kurz Recht auf Reparatur, ist an diesem Tag in Deutschland in Kraft getreten. Das Umsetzungsgesetz hatte der Bundestag am 25. Juni 2026 verabschiedet. Der Kern ist schlicht: Wer ein Produkt verkauft hat, muss es auch reparieren — nicht nur während der Gewährleistung, sondern darüber hinaus, solange die Ersatzteile gesetzlich vorgeschrieben verfügbar zu halten sind.

Diese Fristen variieren nach Kategorie. Waschmaschinen und Kühlschränke: sieben bis zehn Jahre. Staubsauger, elektronische Displays, Server: je sieben Jahre. Smartphones und Tablets: fünf Jahre. Zusätzlich verlängert sich die Gewährleistungsfrist um zwölf Monate, wenn der Verbraucher sich für eine Reparatur statt einen Ersatz entscheidet. Hersteller dürfen keine vertraglichen Klauseln mehr verwenden, die den Zugang zu unabhängigen Reparateuren blockieren — und sie dürfen den Einsatz von Drittanbieter-Ersatzteilen nicht länger behindern.

Eine europäische Reparaturplattform soll Verbrauchern ab dem 1. Januar 2028 die Suche nach Diensten erleichtern; die EU-Schnittstelle wird bis Juli 2027 eingerichtet.

Die Lücke im Geltungsbereich

Was die Richtlinie nicht erfasst, ist wirtschaftspolitisch bezeichnend: Kraftfahrzeuge fallen nicht darunter. Das ist keine Nachlässigkeit, sondern eine hart verhandelte Ausnahme. Branchenverbände hatten früh interveniert. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe und der Bundesverband freier Kfz-Händler warnten vor Haftungsrisiken und negativen Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt — mit Erfolg. Der Bundestag verabschiedete eine begleitende Entschließung, die die Bundesregierung auffordert, sich auf EU-Ebene für eine förmliche Kfz-Ausnahmeregelung einzusetzen.

Der Mechanismus dieser Ausnahme ist verständlich: Ein Fahrzeug ist technisch komplexer als eine Waschmaschine, die Haftungsfragen bei einer fehlerhaften Reparatur ungleich schärfer. Gleichzeitig ist die Automobilindustrie der Sektor, in dem die strukturelle Paradoxie des Gesetzes am deutlichsten aufscheint.

56.000 Stellen, keine Aufschlüsselung

Volkswagen plant bis 2030 den Abbau von rund 35.000 Stellen in Deutschland. Bosch stellt bis zum selben Jahr rund 13.000 Arbeitsplätze zur Disposition. BMW hat weltweit 8.000 Streichungen angekündigt. Zusammen sind das mindestens 56.000 Positionen in der deutschen Kernindustrie — das Recht auf Reparatur tritt in Kraft, während diese Zahlen auf dem Tisch liegen.

Seit dem 1. Januar 2025 wurden in Deutschland über 177.000 Stellenstreichungen angekündigt, schätzt die Unternehmensberatung Horvath in einer Erhebung; eine EY-Studie beziffert den Rückgang in der produzierenden Industrie auf rund 114.000 Stellen innerhalb eines Jahres, ein Minus von 4,3 Prozent seit 2019. Neun von zehn Unternehmen der produzierenden Industrie befinden sich demnach in Restrukturierungs- oder Transformationsprozessen.

Was diese Zahlen nicht sagen: Welcher Anteil der gestrichenen Stellen auf Service-, Entwicklungs- oder Reparaturabteilungen entfällt. Die Konzerne weisen Stellenabbaupläne nach Standort oder Gesamtzahl aus, selten nach Funktion. Damit bleibt die zentrale Frage des Stücks empirisch offen — und das ist selbst ein Befund. Die Transparenz über Stellenstruktur und Fähigkeitsabbau, die das Recht auf Reparatur implizit voraussetzt, fehlt in der Berichterstattung der betroffenen Unternehmen.

Was die Richtlinie voraussetzt, was der Markt abbaut

Das Recht auf Reparatur funktioniert nur, wenn zwei Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: Hersteller müssen Ersatzteile vorhalten und Reparaturen zu angemessenen Preisen anbieten; und es müssen ausreichend qualifizierte Fachkräfte vorhanden sein, um sie durchzuführen. Beide Bedingungen stehen unter Druck.

Die Definition von „angemessenem Preis" und „angemessener Zeit" ist in der Richtlinie bewusst offengelassen. Die Mitgliedstaaten können diese Begriffe unterschiedlich ausschöpfen; das deutsche Umsetzungsgesetz hat hier Spielräume genutzt, aber das Detailreglement ist noch nicht vollständig präzisiert. Gerade im B2B-Bereich — also für Unternehmen, die bei Herstellern einkaufen — sind abweichende Regelungen möglich; die Ausgestaltung der Reparierbarkeit als Mangelkriterium im Kaufrecht ist noch nicht abschließend geklärt.

Gleichzeitig führen die Restrukturierungen in der Industrie zu einem Paradox auf der Angebotsseite: Wer Entwicklungsabteilungen ausdünnt, riskiert das Wissen zu verlieren, das für reparierbare Produktdesigns nötig ist. Wer Servicekapazitäten abbaut, kann die rechtliche Reparaturpflicht teurer erfüllen als geplant — oder sie an externe Dienstleister weitergeben, was die Margenrechnung erneut verschiebt.

Die DIHK und der ZVEI haben in diesem Zusammenhang auf den Fachkräftebedarf im Reparatursektor hingewiesen. Ob dieser durch Umschulungen aus schrumpfenden Industriebereichen gedeckt werden kann oder ob er ein eigenständiges Engpassfeld wird, ist offen.

Effizienz-Achse: ein Gesetz, das seine eigene Infrastruktur sucht

An der Effizienz-Achse gemessen zeigt die Richtlinie eine strukturelle Asymmetrie. Auf der Rechtssetzungsseite ist der Mechanismus klar: Pflicht zur Reparatur, Pflicht zur Ersatzteilbereitstellung, Pflicht zur Offenlegung von Reparaturinformationen. Auf der Vollzugsseite fehlen die Instrumente, um die industrielle Kapazitätsentwicklung zu steuern. Das Gesetz kann Hersteller zur Reparatur verpflichten, nicht zur Vorhaltung der dafür nötigen Fachkräfte.

Das ist kein Fehler der Richtlinie — Fachkräftepolitik ist Ländersache, Bildungspolitik ohnehin ein anderes Ressort. Aber es beschreibt den Rahmen, in dem das Gesetz wirkt: Es setzt Rechte, ohne die Kapazitäten zu sichern, die diese Rechte einlösbar machen.

Ob dieser Abstand zwischen gesetzlichem Anspruch und industrieller Realität durch Marktanpassung, durch Qualifizierungsprogramme oder durch eine faktische Überwälzung auf unabhängige Reparaturbetriebe geschlossen wird, zeigt sich in den nächsten zwei bis drei Jahren — spätestens dann, wenn die ersten Verbraucher ihren Anspruch auf Hersteller-Reparatur nach Gewährleistungsende geltend machen und auf Wartezeiten oder fehlende Kapazitäten stoßen.