Etwa ein Drittel des weltweit gehandelten Rohöls und fast ein Viertel des Flüssiggases passieren die Straße von Hormus. Die Meerenge ist an ihrer engsten Stelle rund 34 Kilometer breit — die Fahrrinne für Großtanker misst davon gerade einmal drei Kilometer in jede Richtung. Wer dort die Bedingungen setzt, setzt die Bedingungen für den globalen Energiemarkt.

Genau das verhandeln Iran und Oman seit mehreren Wochen. Der Entwurf, der nach Angaben von Behördenvertretern zirkuliert, sieht eine zweigeteilte Route vor: Schiffe befahren die Meerenge über iranisch kontrollierte Gewässer, verlassen sie über einen von Oman verwalteten Korridor. Teheran nennt den Stand „sehr fortgeschritten", ein gemeinsames Kommuniqué soll in der „Schlussphase" sein. Wann genau, bleibt offen.

Was Oman kann, was kein anderer kann

Omans Rolle als Vermittler ist keine Überraschung, sie ist ein Strukturmerkmal. Das Sultanat ist das einzige Land auf der Arabischen Halbinsel, das durchgehend diplomatische Kanäle nach Teheran offen gehalten hat — durch Revolutionen, Sanktionswellen und Kriegsphasen hindurch. Als 2015 das Atomabkommen vorbereitet wurde, liefen entscheidende Geheimgespräche über Maskat. Dasselbe Muster wiederholt sich.

Was Oman anbietet, ist geografische Unersetzbarkeit kombiniert mit politischer Neutralität. Das Land grenzt im Osten an den Indischen Ozean, kontrolliert die Südseite der Hormusstraße und betreibt in Sohar einen Tiefwasserhafen, der sich als Umschlagpunkt für Güter eignet, die Teheran nicht direkt erreichen soll oder darf. Genau dort soll der Unterwasserabschnitt der geplanten Iran-Oman-Gaspipeline ankommen — ein separates Projekt, das seit 2013 im Entwurf liegt, zu 87 Prozent auf dem Landabschnitt gebaut ist und dessen Offshore-Strecke Sanktionen immer wieder blockiert haben.

Die Pipeline und das Schifffahrtsabkommen sind rechtlich getrennte Vorgänge. Politisch erzählen sie dieselbe Geschichte: Teheran sucht Wege, Energie und Güter an westlichen Kontrollstrukturen vorbeizuschleusen. Maskat gibt diese Wege her — gegen Gebühren, gegen Investitionen, gegen regionalen Einfluss.

Das Preisschild ist der Konflikt

Drei Positionen stehen sich unvereinbar gegenüber. Iran will fünf bis sieben Prozent des Frachtwertes als Transitgebühr. Oman verhandelt auf rund drei Prozent. Die USA bestehen auf null — Durchfahrtsrecht ohne Maut ist für Washington eine Grundprämisse internationalen Seerechts, die sie nicht verhandeln.

Das ist kein Technokratenstreit. Teheran braucht Einnahmen, die seine unter Sanktionsdruck kollabierte Staatskasse nicht aus dem Ölexport allein bekommt. Jeder Tanker, der durch die Meerenge fährt und dabei an eine iranische Behörde zahlt, wäre zugleich eine faktische Anerkennung iranischer Souveränität über internationale Gewässer — und damit ein Präzedenzfall, den Washington seit Jahrzehnten verhindert hat.

Hinzu kommt die Frage, welche iranischen Akteure überhaupt zustimmen müssen. Die Revolutionsgarden (IRGC) kontrollieren wesentliche Teile der maritimen Infrastruktur im Persischen Golf. Sie haben in früheren Phasen Einigungen, die das Außenministerium vorbereitet hatte, durch Zwischenfälle auf See torpediert. Ob das Oberste Führungsgremium ein Abkommen trägt, das US-amerikanischen und israelischen Schiffen — laut iranischen Angaben — die Durchfahrt verweigern würde, ist ungeklärt.

Die Caroline Bezengi als Lehrstück

Während die Diplomaten verhandeln, treibt vor der omanischen Küste ein Schiff, das zeigt, was fehlt. Der Tanker „Caroline Bezengi“ explodierte am 8. Juni 2026 in der Straße von Hormus, die Besatzung verließ das Schiff drei Tage später. Seitdem liegt der Tanker vor der omanischen Insel Qibliyah auf Grund, zerbricht langsam, und läuft aus.

Satellitenaufnahmen belegen einen Ölteppich, der das geschützte Meeresgebiet vor der omanischen Küste erreicht hat — ein Habitat für Wale, Seevögel und Meeresschildkröten. Die geschätzte Ladung von 110.000 Tonnen Rohöl wäre fast dreimal so viel, wie die Exxon Valdez 1989 in Alaska verlor. Greenpeace und weitere Umweltschutzorganisationen warnen vor einer Katastrophe, falls der Rumpf vollständig bricht.

Die Eigentümerschaft des Schiffes ist nach bisherigen Recherchen über eine Briefkastenfirma in Shanghai verschachtelt; omanische Behörden haben die Eigentümer zur Bergung aufgefordert, ohne Reaktion. Das Schiff gehört zur sogenannten Schattenflotte — Tanker, die unter Flaggen mit geringer Kontrolldichte fahren, sanktionierte Ladungen transportieren und im Schadensfall niemanden finden lassen, der haftet.

Genau diese Schattenflotte ist der Grund, warum Kriegsrisikoversicherer ihre Prämien angehoben haben. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft registriert eine „hohe“ Risikolage, meldet aber, dass der Markt weiter funktioniert. Deckung gibt es — zu Preisen, die die Frachtkosten treiben, und unter Bedingungen, die je nach Route und Flaggenstaatrisiko variieren. Die Caroline Bezengi ist nicht versichert auf eine Art, die irgendeinen Schaden schnell reguliert.

Was das Abkommen leisten kann — und was nicht

Ein Schifffahrtsabkommen zwischen Iran und Oman würde nicht die Schattenflotte auflösen. Es würde nicht die Haftungslücken schließen, die Tanker wie die Caroline Bezengi durch internationale Gewässer treiben lassen. Es würde nicht die IRGC binden, wenn diese entscheiden, ein Schiff aufzubringen, das ihren Interessen widerspricht.

Was es könnte: einen formalisierten Korridor schaffen, dessen Routen kartiert und koordiniert sind. Für kommerzielle Reeder mit regulären Versicherungen wäre das ein kalkulierbarer Rahmen — berechenbarer als der gegenwärtige Zustand, in dem Durchfahrt de facto möglich ist, aber de jure umstritten.

Der Golf-Kooperationsrat beobachtet die Gespräche mit gemischten Gefühlen. Saudi-Arabien und Katar haben ein Interesse an stabiler Durchfahrt, aber kein Interesse an einem Iran, der Gebühren für den Seeweg erhebt, den ihre Tanker nutzen. Der Unterschied zwischen „Oman als Vermittler“ und „Iran als Mautstelle“ ist für Riad keine Kleinigkeit.

Wann erkennbar wird, ob die Einigung trägt: Wenn in den kommenden drei Monaten westliche Kriegsrisikoprämien dauerhaft sinken und kommerzielle Reeder die neue Route routinemäßig nutzen, wäre das ein Indikator, dass der Korridor funktioniert. Wenn die Durchfahrten volatil bleiben oder ein weiterer Zwischenfall die Verhandlungen unterbricht, wäre das ein Zeichen, dass das Abkommen an dem gescheitert ist, was Teheran nicht allein kontrolliert: den Willen der Revolutionsgarden.