Doch während die Kameras den Dänen am Schlussanstieg mit 9,8 Prozent Steigung begleiteten, rollte hinter dem Peloton eine ökonomische und ökologische Maschinerie durch Venetiens Bergdörfer, deren Bilanz weit weniger eindeutig ausfällt als das Klassement.
2,1 Milliarden Euro — und die Frage, wer sie zählt
Die zentrale Wirtschaftszahl liefert Banca Ifis in ihrem jährlichen Ifis-Sport-Report: Der Giro d'Italia generiere über 2,1 Milliarden Euro an direkten und indirekten Ausgaben für die durchquerten Gebiete (Stand: Ausgabe 2025). Die Zahl klingt gewaltig, verdient aber eine Zerlegung.
Direkte Zuschauer-Ausgaben lassen sich konkreter beziffern: 2,3 Millionen Live-Zuschauer verfolgten den Giro 2025 vor Ort, ein Plus von 4,5 Prozent gegenüber 2024. Jeder Zuschauer gab im Schnitt 124 Euro pro Tag aus — für Unterkunft, Gastronomie, lokale Produkte. Hinzu kamen 300.000 ausländische Besucher vor Ort und 18,1 Millionen internationale Medienzuschauer, die das Rennen über Bildschirme in mehr als 200 Ländern verfolgten. Insgesamt errechnet der Report 5,5 Millionen „Besucherpräsenzen" in Italien.
Was die Gesamtzahl von 2,1 Milliarden Euro hingegen einschließt — und was die Berichte offenlassen —, ist die methodische Grauzone: Der Multiplikator zwischen direkten Ausgaben und dem Gesamtwert bleibt in den öffentlich zugänglichen Zusammenfassungen unscharf. Eine separate Ifis-Berechnung beziffert den „sozialen Wert" des Giro 2025 auf 79 Millionen Euro mit einem Multiplikatoreffekt von 2,8x, also knapp drei Euro gesellschaftlicher Nutzen pro investiertem Euro. Ob dieser Faktor auf die Gesamtzahl hochgerechnet wurde oder nur auf öffentliche Investitionen, bleibt offen.
Limitation: Die spezifischen wirtschaftlichen Effekte einzelner Etappen — etwa der Königsetappe durch die Dolomiten — sind in den vorliegenden Reports nicht isoliert. Die 2,1 Milliarden Euro sind eine Gesamtzahl über 21 Etappen und 3.459 Kilometer. Was davon in den Gemeinden zwischen Feltre und Alleghe hängenbleibt, lässt sich aus den publizierten Daten nicht ablesen.
Soft Power auf zwei Rädern: Italiens Imagemaschine
RCS Sports & Events, der Veranstalter, positioniert den Giro explizit als „strategische Plattform für die wirtschaftliche und kulturelle Aufwertung des nationalen Systems". Die Zahlen stützen diesen Anspruch teilweise: 90 Prozent der befragten internationalen Sportfans gaben an, ihre Wahrnehmung von „Made in Italy" habe sich nach dem Giro-Erlebnis verbessert. In Albanien, wo 2025 Etappen stattfanden, äußerten 93 Prozent der Zuschauer die Absicht, Italien zu besuchen und italienische Produkte zu kaufen.
Die ENIT SpA (Italienische Tourismusagentur) nutzt das Rennen gezielt, um abseits der klassischen Reiseziele — Rom, Florenz, Venedig — bislang wenig bekannte Regionen international sichtbar zu machen. 52 Prozent der Live-Zuschauer interessierten sich laut Ifis-Report für Natur- und Freizeitaktivitäten, gefolgt von kulturellen und kulinarischen Erlebnissen. Radtourismus machte 17 Prozent der Besucher aus.
Parallel arbeitet die ICE – Italian Trade Agency mit RCS zusammen, um die italienische Fahrradindustrie zu fördern, die 2024 Exporte im Wert von 759 Millionen Euro verzeichnete. Der Giro fungiert hier als Schaufenster für eine Branche, die von der gestiegenen Popularität des Radsports profitiert.
Gesundheitseffekt: Zuschauer als potenzielle Radfahrer
Die Ifis-Studie erfasst auch Verhaltenseffekte: 71 Prozent der Live-Zuschauer berichteten von einem positiven Effekt auf ihr persönliches Wohlbefinden. 23 Prozent der befragten Nicht-Sportler erklärten, nach dem Giro-Erlebnis mit Sport beginnen zu wollen; 57 Prozent der regelmäßig Sporttreibenden wollten ihre Trainingsfrequenz erhöhen.
Einschränkung: Diese Zahlen stammen aus Befragungen während oder kurz nach dem Event. Ob die erklärte Absicht in tatsächliche, dauerhafte Verhaltensänderung mündet, ist nicht erhoben. Langzeitstudien zum Zusammenhang zwischen Giro-Etappen und regionaler Sportbeteiligung fehlen in der öffentlich zugänglichen Literatur.
Die ökologische Gegenrechnung
Hier wird die Bilanz brüchig. Der Giro 2026 operiert unter dem seit 2016 bestehenden Ride-Green-Programm von RCS Sport. Die messbaren Ergebnisse des Programms aus dem Vorjahr: 70.648 Kilogramm gesammelter Abfall, davon 92 Prozent recycelt (Stand: Giro 2025). Für 2026 kooperiert RCS mit VAIA, einem Aufforstungsunternehmen, das 3.000 Bäume in drei Dolomitenregionen — Trentino, Venetien, Friaul-Julisch Venetien — pflanzen soll. Die Verpflegungszonen setzen auf 100 Prozent plastikfreie Verpackungen, ausgenommen Sponsorenartikel.
Toyota stellt als Partner elektrifizierte Fahrzeuge bereit, ohne dass Anzahl oder Anteil am Gesamtfuhrpark öffentlich beziffert sind. NATIVA, eine auf regeneratives Design spezialisierte Beratung, unterstützt RCS bei der Kartierung von Umweltauswirkungen.
Was fehlt: Eine Gesamtbilanz des CO₂-Fußabdrucks des Giro d'Italia existiert in den öffentlich zugänglichen Quellen nicht. Weder RCS noch Ride Green publizieren eine Treibhausgasbilanz, die den Fuhrpark der Begleitfahrzeuge, die Helikopter für TV-Übertragungen, die Anreise der 2,3 Millionen Zuschauer und den Logistikaufwand für 21 Etappen über 3.459 Kilometer zusammenführt. Die Abfallsammlung und Baumpflanzungen sind dokumentierte Maßnahmen — aber ohne Gesamtbilanz lässt sich nicht bewerten, welchen Anteil sie an der tatsächlichen Umweltlast kompensieren. Das R-INTENTS-Bewertungstool, das RCS für die Folgenabschätzung einsetzt, hat bislang keine öffentlich einsehbaren Ergebnisse für den Giro produziert.
Infrastruktur unter Druck: Straßensperren und Sicherheitszonen
Die Königsetappe durch die Dolomiten verdeutlicht ein wiederkehrendes Spannungsfeld: Die Strecke führt über Bergstraßen, die für viele Gemeinden die einzige Verbindung ins Tal darstellen. Temporäre Straßensperrungen, koordiniert durch die Verkehrspolizei, sind Standard — ihre Dauer variiert je nach Etappenverlauf. Vor Ziellinien werden Sicherheitszonen von bis zu fünf Kilometern eingerichtet.
Aus früheren Ausgaben, dokumentiert etwa durch Südtirol News, sind Berichte über „Verkehrskollapsse" bekannt, die auf mangelnde Kommunikation zwischen Veranstalter und lokalen Behörden sowie auf straffe Zeitpläne zurückgeführt wurden. Für die Bergdörfer zwischen Feltre und Alleghe bedeutet die Königsetappe konkret: stundenlange Sperrung der Passstraßen über Duran, Staulanza, Giau und Falzarego, eingeschränkter Zugang für Rettungsdienste und Unterbrechung des täglichen Wirtschaftslebens.
Fehlende Daten: Eine systematische Erhebung der Kosten, die bei Anwohnern und lokalen Betrieben durch Straßensperren, Umsatzausfälle und erhöhten Sicherheitsaufwand entstehen, existiert nicht — oder wird zumindest nicht publiziert. Die 2,1-Milliarden-Euro-Rechnung bildet die Einnahmenseite ab; die Kostenseite für betroffene Gemeinden bleibt ein blinder Fleck.
Was die Zahlen zusammen erzählen
Der Giro d'Italia ist ein wirtschaftlicher Multiplikator, dessen Wirkung real, aber asymmetrisch verteilt ist. Die Gewinner sind identifizierbar: Italiens Tourismusbranche, die Fahrradindustrie, die nationale Marke. Die Verlierer — Anwohner gesperrter Passstraßen, Gemeinden, die Sicherheitskosten tragen, ohne am Tourismusumsatz proportional beteiligt zu sein — tauchen in den Ifis-Reports nicht auf.
Ökologisch bleibt der Giro ein Versprechen ohne Gesamtrechnung. Ride Green dokumentiert Outputs (Kilogramm Abfall, Bäume), nicht Outcomes (Netto-Emissionsbilanz). Solange RCS keine vollständige Treibhausgasbilanz vorlegt, ist jede Nachhaltigkeitsaussage über das Rennen unvollständig.
Für Lageblatts Leser heißt das: Die 2,1 Milliarden Euro sind eine politisch nützliche Zahl, aber keine analytisch abgeschlossene. Wer den Giro als Modell für nachhaltige Großveranstaltungen loben oder kritisieren will, braucht Daten, die bislang niemand publiziert.