KTM-Abgasskandal: Wenn die Jagd nach Profit die Umweltbilanz verdirbt

Ein entdrosseltes Modell EXC 300 emittiert laut einer vom International Council on Clean Transportation (ICCT) zitierten Messung mehr als das Zehnfache der zulässigen Kohlenmonoxid-Werte und überschreitet die EU-Lärmgrenze von 2013 um den Faktor zwei. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat Ermittlungen eingeleitet. Allein in Deutschland sind rund 27.000 Sportenduros der drei Marken zugelassen.

These dieses Kommentars: Der Fall KTM ist kein Kavaliersdelikt enthusiastischer Geländefahrer, sondern ein strukturelles Versagen der europäischen Typgenehmigungsaufsicht — und KTM hat ökonomisch rational gehandelt, weil die Regulierung es zuließ. Die Schuld liegt nicht nur in Mattighofen, sondern auch in Flensburg und Brüssel.

Erst die beste Gegenposition

KTM hat einen Punkt, der fair gehört werden muss. Sportenduros sind Hybridfahrzeuge: Sie brauchen eine Straßenzulassung für die Anfahrt zum Gelände, werden aber primär abseits öffentlicher Straßen bewegt. Die jährliche Fahrleistung liegt weit unter der eines Straßenmotorrads. Die tatsächliche Umweltbelastung pro Fahrzeug ist deshalb geringer, als der bloße Grenzwert-Multiplikator suggeriert. KTM betont, alle Maschinen verließen das Werk im homologierten Zustand; Umbauten erfolgten auf Kundenwunsch für den Wettbewerbseinsatz, wobei die Straßenzulassung erlösche. Einige Motorrad-Fachmedien wie 1000PS argumentieren, die Berichterstattung verkenne die Praxis im Endurosport und erzeuge einen künstlichen Skandal. Auch fehlt bislang der Nachweis einer manipulierten Software im Sinne eines Defeat Device, wie es Volkswagen 2015 einsetzte — die Manipulation ist hardwareseitig, nicht algorithmisch verschleiert.

Diese Argumente verdienen Prüfung. Sie halten ihr aber nicht stand.

Erstens: Das Geschäftsmodell ist auf die Umgehung angelegt

Wenn ein Hersteller Motorräder mit Drosselteilen ausliefert, die nach Aussage eines eigenen Händlers dazu führen, dass die Motoren im gedrosselten Zustand „nicht funktionieren" — so ein KTM-Händler gegenüber dem Rechercheteam —, und gleichzeitig die für den Umbau notwendigen Teile und Software mitliefert, dann ist die Drosselung keine technische Eigenschaft, sondern eine regulatorische Attrappe. Mehrere Händler in sieben europäischen Ländern (Großbritannien, Frankreich, Österreich, Italien, Deutschland, Spanien, Belgien) beschrieben die Praxis als „offenes Geheimnis" und als „ein bisschen Betrug". Das ist kein Einzelfall eines übereifrigen Vertragshändlers. Das ist ein Vertriebssystem.

Der ökonomische Anreiz ist transparent: Ein Enduro-Modell mit 50 PS verkauft sich besser als eines mit 15 PS. Die Typgenehmigung für die gedrosselte Version senkt die Entwicklungskosten, weil keine separate Offroad-Homologation nötig ist. Der Händler bindet den Kunden durch den Umbau-Service. Alle drei Glieder der Kette — Hersteller, Händler, Käufer — profitieren, solange niemand hinschaut.

Zweitens: Die Aufsicht hat nicht hingeschaut

Das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg hat laut eigener Auskunft Ermittlungen eingeleitet. Doch die Frage ist, warum erst jetzt. Die Praxis der Entdrosselung von Sportenduros ist in der Branche seit Jahren bekannt — Händler und Fachforen diskutieren sie offen. Eine Behörde, die 27.000 zugelassene Sportenduros in ihrer Datenbank führt, aber nie systematisch geprüft hat, ob diese im zugelassenen Zustand gefahren werden, hat ihre Aufsichtspflicht nicht erfüllt.

Das Problem ist strukturell: Die europäische Typgenehmigung prüft das Fahrzeug im Werkszustand. Was danach geschieht — ob der Händler vor dem ersten Kundenkontakt umbaut —, fällt in eine Aufsichtslücke zwischen Typgenehmigung und Straßenverkehrskontrolle. Die seit dem 1. Januar 2025 geltende Euro-5+-Norm verschärft zwar die Onboard-Diagnose (OBD II) und führt Real-Driving-Emissions-Tests ein. Doch OBD II überwacht das Abgasreinigungssystem — wenn dieses physisch entfernt wird, meldet das System keinen Fehler, sondern existiert schlicht nicht mehr. Die Norm schließt die Softwarelücke des Dieselskandals, nicht die Hardwarelücke des Enduro-Marktes.

Drittens: Die Umweltbilanz ist nicht trivial

Die Steelman-Position, die geringe Fahrleistung relativiere das Problem, greift zu kurz. Wenn ein einzelnes entdrosseltes Fahrzeug die Kohlenmonoxid-Grenzwerte um das Zehnfache überschreitet, dann kompensieren bereits wenige tausend Betriebsstunden den Emissionsvorteil der gesamten Flotte. Zudem werden Sportenduros nicht nur im Gelände bewegt: Die Straßenzulassung existiert gerade deshalb, weil ein relevanter Teil der Nutzung auf öffentlichen Straßen stattfindet — Anfahrt, Pendelstrecken, Alltagsnutzung. Die Lärmbelastung trifft Anwohner von Geländestrecken und Waldgebieten unmittelbar und ist, anders als CO-Emissionen, lokal spürbar und messbar.

Umweltanwalt Remo Klinger nennt das Vorgehen „grob rechtswidrig und illegal". Die Europäische Kommission zeigt sich „alarmiert". Die Grüne EU-Abgeordnete Lena Schilling verweist darauf, dass KTM von 1,8 Millionen Euro an EU-Solidaritätsmitteln profitiert habe — ein Unternehmen, das europäische Umweltregeln umgehe, dürfe nicht gleichzeitig europäische Fördermittel erhalten.

Was folgen muss

Der Fall KTM offenbart eine Regulierungslücke, die drei Maßnahmen erfordert:

Erstens muss das KBA seine Ermittlungen auf die Frage ausdehnen, ob KTM als Hersteller die Entdrosselung nicht nur toleriert, sondern durch Mitlieferung von Umbauteilen und -software aktiv ermöglicht hat. Ist das der Fall, liegt ein Verstoß gegen die EU-Typgenehmigungsverordnung vor, nicht bloß ein Vergehen einzelner Händler.

Zweitens braucht die Euro-6-Norm, die als Nachfolgerin der Euro 5+ in Vorbereitung ist, eine Antwort auf die Hardwarelücke: entweder durch tamper-proof-Designs, die eine physische Entdrosselung technisch unmöglich machen, oder durch verpflichtende Nachkontrollen im Feld — nicht nur am Prüfstand, sondern auf der Straße.

Drittens sollte die EU-Kommission prüfen, ob KTM Fördermittel unter Vorspiegelung der Normkonformität erhalten hat. Sollte sich der Verdacht erhärten, wäre eine Rückforderung der angemessene Schritt.

KTM hat nach Insolvenz und Übernahme durch Bajaj Auto ein existenzielles Interesse daran, den Reputationsschaden zu begrenzen. Die ehrlichere Strategie wäre, die Grauzone nicht länger auszunutzen, sondern eine saubere Produktlinie für den Wettbewerb ohne Straßenzulassung anzubieten — und die straßenzugelassenen Modelle so zu konstruieren, dass sie im ausgelieferten Zustand fahrbar und normkonform sind. Das wäre teurer. Es wäre auch legal.