Ob ein Kiez seine Autos verliert oder behält, hängt oft weniger vom gesamtstädtischen Koalitionsvertrag ab als davon, wer im Bezirksamt den Verkehrsstadtrat stellt.
Die Zuständigkeitsteilung: Senat und Bezirke
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) ist für das Hauptstraßennetz zuständig: Verkehrsmanagement, überörtliche Planungen, die Verkehrslenkung Berlin. Das Berliner Straßengesetz (BerlStrG) teilt Straßen in solche erster und zweiter Ordnung ein – eine Grenze, die in der Praxis nicht immer scharf verläuft, weil Hauptstraßen in Nebenstraßen übergehen, ohne dass die Zuständigkeit immer eindeutig folgt.
Die Bezirke regeln alles Übrige: Parken, Haltverbote, Bewohnerparkausweise, Fahrradstraßen, Verkehrskonzepte für Quartiere, Baustellen im Nebenstraßennetz. Das macht die zwölf Bezirksämter zu den eigentlichen Umsetzungsmaschinen der Berliner Verkehrswende – oder eben ihrer Bremse.
Mitte: Grüne Stadtratspolitik in Koalition
Christopher Schriner (Grüne) ist seit April 2024 Bezirksstadtrat für Ordnung, Umwelt, Natur, Straßen und Grünflächen in Mitte. Der Bezirk folgt einem Masterplan der Senatsverwaltung und hat Ende 2023 ein neues Regelwerk zur Straßenraumgestaltung eingeführt. Die Innenstadt-Achsen sind dabei das erklärte Experimentierfeld: weniger Kfz-Fläche, mehr öffentlicher Raum. Wie schnell das konkret umgesetzt wird, hängt von Haushalts- und Personalfragen ab, über die das Bezirksamt keine belastbaren Zahlen veröffentlicht hat.
Neukölln: Bürgerbeteiligung als Markenzeichen
Bezirksstadtrat Jochen Biedermann (Grüne) hat in Neukölln zwei Quartierverfahren verankert, die über den Berliner Durchschnitt hinausgehen. Das Verkehrskonzept für den Körnerkiez wurde für seine Bürgerbeteiligung ausgezeichnet; die Ilsestraße wird zur Fahrradstraße umgebaut. Das Konzept für die Schillerpromenade lief seit Juli 2023 und schloss im Januar 2024 mit einer Abschlussveranstaltung. Gemessen an konkreten Umbaukilometern bleibt die Datenlage dünn – was fertiggestellt ist und was noch im Planstadium steckt, ist bezirksseitig nicht in einer öffentlich zugänglichen Tabelle aufgeführt.
Friedrichshain-Kreuzberg: Der Ausreißer nach oben
Der einzige Berliner Bezirk, der bundesweit als Referenzfall zitiert wird, ist Friedrichshain-Kreuzberg. Im Graefekiez wurden seit 2023 insgesamt 712 Parkplätze umgewidmet – die bislang größte Maßnahme dieser Art in Deutschland. Eine Begleituntersuchung, deren Ergebnisse entwicklungsstadt.de und das WZB dokumentieren, zeigt: 9 % der betroffenen Haushalte haben seitdem ihr Auto abgemeldet. Der Pkw-Anteil im Bezirk liegt bei 16,8 Pkw pro 100 Einwohner – dem niedrigsten Wert aller Berliner Bezirke, während der gesamtstädtische Schnitt bei 27,5 Pkw pro 100 Einwohner liegt (Mobilitätsbefragung SrV 2023, TU Dresden).
Die Demokratie-Achse verdient hier einen Hinweis: Der Umbau im Graefekiez war begleitet von lautstarkem Widerstand von Anwohnern, die auf Parkplätze angewiesen waren. Die Frage, wie Bürgerbeteiligung und Umverteilung des Straßenraums in Einklang gebracht werden, ist im Bezirk erkennbar nicht abschließend beantwortet.
Steglitz-Zehlendorf: Punktuelle Maßnahmen, konservative Prägung
In Steglitz-Zehlendorf wurden im Juni 2026 neue Fahrradstreifen auf der Thielallee eröffnet, einem bekannten Unfallschwerpunkt. Das ist eine konkrete Maßnahme – und zugleich ein Indiz dafür, wie der Bezirk seine Prioritäten setzt: Sicherheit an Schwerpunkten, keine flächige Neuverteilung des Straßenraums. Die Bezirkskoalition wird von CDU und SPD getragen; der Verkehrsstadtrat kommt aus der CDU. Eine systematische Übersicht über alle laufenden Projekte hat das Bezirksamt nicht veröffentlicht.
Die übrigen acht Bezirke: Datenlücke statt Bilanz
Für Pankow, Charlottenburg-Wilmersdorf, Spandau, Reinickendorf, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Tempelhof-Schöneberg lässt sich aus den verfügbaren Quellen keine belastbare Einzelbilanz ziehen. Das ist selbst ein Befund: Keiner dieser Bezirke hat eine öffentlich zugängliche, aktuelle Übersicht über laufende Verkehrsprojekte, Personalien der Verkehrsstadträte und deren Parteizugehörigkeit in einer zentralen Quelle zusammengeführt. Die SenMVKU führt keine solche Übersicht; das Abgeordnetenhaus stellt sie nicht systematisch bereit.
Bekannt ist die strukturelle Logik: In Bezirken mit Grünen- oder SPD-Beteiligung im Verkehrsressort tendieren die Maßnahmen zum Ausbau des Umweltverbunds. In Bezirken mit CDU-geführten Verkehrsressorts – Spandau, Reinickendorf, Teile von Charlottenburg-Wilmersdorf – überwiegen Einzelmaßnahmen ohne erkennbares Umsteuerungsprogramm. Eine systematische Prüfung dieser These steht aus, weil die Datengrundlage fehlt.
Der Systemfehler: Keine vergleichbare Datenbasis
Berlin erhebt die Mobilitätsdaten mit der Befragung „Mobilität in Städten – SrV 2023" (TU Dresden) auf Bezirksebene – das ist eine der wenigen Grundlagen, die bezirksweisen Vergleich erlaubt. Der Verkehrswende-Monitor Berlin (Changing Cities e.V.) liefert eine Gesamtbilanz, aber keine bezirksgenaue Auswertung. Eine standardisierte, öffentlich zugängliche Kennzahlenreihe pro Bezirk – Radwegekilometer, umgewidmete Parkplätze, Tempo-30-Anteil im Nebenstraßennetz, Kfz-Anteil am Modal Split – existiert nicht.
Das hat Konsequenzen für die Effizienz-Achse: Wenn eine Senatsverwaltung keine standardisierten Auswertungen über die Umsetzungsleistung der Bezirke erhebt und veröffentlicht, kann sie auch nicht steuern. Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) formuliert gesamtstädtische Ziele, ohne dass ein systematisches Monitoring auf Bezirksebene erkennbar ist, das Abweichungen sichtbar macht.
Dass 80 % der Berliner Einwohner einen Ausbau des ÖPNV befürworten, 59 % die Umwidmung von Autospuren in Bus- oder Tramspuren und 67 % eine bessere Parkraumbewirtschaftung (Changing Cities e.V., 2024), zeigt: Der politische Spielraum wäre da. Dass der Ausbau der Fahrradwege berlinweit im vergangenen Jahr nur um 0,8 Prozentpunkte zunahm (Verkehrswende-Monitor Berlin, Changing Cities e.V.), zeigt: Er wird nicht genutzt.
Was der Vergleich trägt – und was nicht
Das stärkste Argument für die bezirkliche Zuständigkeit ist Subsidiarität: Ein Körnerkiez-Konzept kann nur funktionieren, wenn es von Menschen entwickelt wird, die den Kiez kennen. Bürgerbeteiligung setzt lokale Entscheidungsmacht voraus.
Das Argument verliert Gewicht, wenn lokale Entscheidungsmacht dazu führt, dass gesamtstädtische Klimaziele systematisch unterlaufen werden – und niemand Rechenschaft darüber einfordert. Der Verkehrssektor ist für rund ein Viertel der europäischen Treibhausgasemissionen verantwortlich; Berlins Beitrag ist kein Naturereignis, sondern das Ergebnis von zwölf bezirklichen und einer senatorischen Entscheidungsreihe.
Was dieser Vergleich leisten kann: Er zeigt, dass Friedrichshain-Kreuzberg und Neukölln unter Grünen Stadträten aktiver umbauen als der Rest. Was er nicht leisten kann: eine vollständige Bilanz für alle zwölf Bezirke. Die fehlt – nicht wegen mangelnder Recherche, sondern weil die Daten nicht systematisch erhoben und veröffentlicht werden. Das ist der eigentliche politische Befund.