Der Pegel Kaub lag am 6. August 2026 auf 19 Zentimetern. Unterhalb von 40 Zentimetern gilt die Binnenschifffahrt an dieser Engstelle als nicht mehr wirtschaftlich; sie fährt trotzdem, aber nur mit einem Drittel der üblichen Ladung. Ein Schiff, das normalerweise 3.000 Tonnen transportiert, schafft derzeit 800 bis 900 Tonnen. Für dieselbe Fracht braucht man vier oder fünf Einheiten statt zwei. Die Transportkosten auf einzelnen Verbindungen haben sich verdrei- bis vervierfacht.

Das ist die Lage am 7. August 2026 auf dem wichtigsten Binnenwasserweg Europas.

Am Pegel Emmerich, kurz vor der niederländischen Grenze, wurden für den 8. August minus 9 Zentimeter prognostiziert – der Nullpunkt der Peilung, nicht des physischen Flussbettes, aber dennoch ein Maß, das zeigt, wie weit sich der Rhein zurückgezogen hat. In Düsseldorf wurden am 7. August 2026 14 Zentimeter erwartet; der bisherige Tiefstwert von 2018 lag bei 23 Zentimetern. Die Aufzeichnungen am Kölner Pegel reichen bis 1816 zurück. Vergleichbare Stände gab es nie.

Donau: Parallelkrise flussaufwärts

Während der Rhein kollabiert, sieht es an der Donau nicht besser aus. Der Pegel Donauwörth maß am 4. August 2026 minus 2 Zentimeter; Hofkirchen registrierte am 29. Juli 2026 mit 155 Zentimetern den niedrigsten bekannten Wasserstand überhaupt; Pfelling unterschritt den Rekord von 2018 und erreichte 222 Zentimeter. In Serbien fahren Schiffe nur noch mit 30 bis 40 Prozent ihrer Kapazität. Die Güterschifffahrt auf der Donau ist in weiten Teilen zum Erliegen gekommen.

Was beide Flüsse verbindet: Die Niederschlagsmengen lagen seit März 2026 deutlich unter dem langjährigen Durchschnitt. Helmut Habersack, Hydrologe an der Universität für Bodenkultur Wien, beschreibt das nicht als Ausnahme. Extreme Niedrigwasserperioden werden im Zuge des Klimawandels häufiger – und treten früher im Sommer auf, also dann, wenn die industrielle Nachfrage hoch ist.

Die Lücke, die niemand füllen kann

Monatlich fallen auf dem Rhein bis zu 6 Millionen Tonnen Güter aus. Das entspricht rund 250.000 Lkw-Ladungen. Die Frage ist, wohin diese Fracht soll.

Die Antwort ist unbefriedigend. Deutsche Bahn Cargo bietet an, mehr zu übernehmen – und stößt sofort an Kapazitätsgrenzen. Der deutsche Eisenbahngüterverkehr erbrachte 2022 eine Verkehrsleistung von 140 Milliarden Tonnenkilometern; das Netz ist nicht auf sprunghafte Nachfragespitzen ausgelegt, schon gar nicht auf solche, die aus dem Wegfall eines gesamten Verkehrsträgers entstehen. In Österreich lag der Anteil des Schienengüterverkehrs 2024 bei 27,5 Prozent des Gesamtgüterverkehrs; das erklärte Ziel ist 40 Prozent bis 2030. Das ist ein Langfristprogramm, kein Notfallpuffer.

Auf die Straße lässt sich ein Teil verlagern – aber auch dort gibt es Grenzen. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger prüft Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw und schnellere Genehmigungen für Schwertransporte. Das sind Maßnahmen, die Wochen kosten und Monate brauchen, um zu wirken. Sie setzen außerdem voraus, dass genügend Fahrzeuge und Fahrer verfügbar sind – beides ist knapp.

Wer konkret drosselt

BASF transportiert normalerweise 40 Prozent seiner Güter per Schiff nach Ludwigshafen – einer der größten Chemiestandorte Europas, direkt am Rhein. Thyssenkrupp hat Produktionsvolumen gedrosselt. Siemens Energy überdenkt Lieferwege. Das Institut der deutschen Wirtschaft beziffert den möglichen negativen Wachstumseffekt auf 0,4 Prozentpunkte; damit liegt ein Nullwachstum im Bereich des Möglichen.

Besonders exponiert: die chemische Industrie, die bis zu 40 Prozent ihrer Güter per Schiff transportiert, und die Stahlindustrie in NRW, deren Rohstoffversorgung über den Rhein läuft. Beide Branchen haben geringe Lagerkapazitäten und hohe Kontinuitätsanforderungen.

An der Donau zeigt sich die Dimension anders, aber nicht kleiner. Ungarn schaltete im Kernkraftwerk Paks einen Reaktor ab, weil die Saugstutzen der Kühlpumpen über dem aktuellen Wasserstand lagen. Rumänien sprengte einen Felsen in der Donau, um mehr Kühlwasser zum Kraftwerk Cernavoda zu leiten. Was klingt wie eine Kriegsmeldung – und fast ist: In der slowakischen Donau tauchte eine britische Seemine aus dem Zweiten Weltkrieg auf, freigelegt vom schwindenden Wasser.

Die Bundesnetzagentur stuft die Stromversorgung derzeit als „sehr sicher“ ein. Die Formulierung klingt beruhigend. Sie sagt nicht, unter welchen Bedingungen das gilt.

Fahrrinnenvertiefung: das Instrument, das nicht greift

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger setzt auf Fahrrinnenvertiefung als Lösungsansatz – ein Instrument, das Experten für begrenzt wirksam halten. Der Rhein ist an vielen Stellen durch Kiesablagerungen und variierende Sohlgeologie geprägt; eine Vertiefung des Fahrrinnenquerschnitts erhöht die Abladetiefe nur dann nennenswert, wenn die engste Stelle nicht durch Fels, sondern durch Sediment bestimmt wird. Kaub, die kritischste Engstelle, ist Fels.

Hinzu kommt das ökologische Argument: Umweltorganisationen warnen, dass Eingriffe in die Flusssohle Lebensräume zerstören und die Selbstreinigungskraft des Flusses mindern – also genau jene Resilienz, die bei Niedrigwasser ohnehin unter Druck steht. Hohe Wassertemperaturen reduzieren den Sauerstoffgehalt; bei extremem Niedrigwasser konzentrieren sich Nähr- und Schadstoffe. Fische, Muscheln und Makroinvertebraten geraten in Stresszonen.

Die Bundesanstalt für Gewässerkunde veröffentlicht seit Juli 2026 erstmals auch für die Donau eine 6-Wochen-Vorhersage der Pegelentwicklung. Das ist ein kleiner Fortschritt für die Logistikplanung: Disponenten können Routen früher umstellen, Lagerkapazitäten früher aufbauen. Es ändert nichts daran, dass der Rhein fällt.

Was folgt

Ob das Niedrigwasser 2026 ein Ausreißer bleibt oder das Vorgeschmack auf häufigere Ereignisse ist, lässt sich an zwei Indikatoren ablesen. Erstens: Wenn die Schieneninfrastruktur in Deutschland und Österreich bis 2028 nicht substanziell ausgebaut wird – gemessen an Streckenkapazitäten, Digitalisierungsgrad und Gütertrassen –, bleibt die Binnenschifffahrt ohne funktionsfähiges Rückgrat. Zweitens: Wenn Industrieunternehmen wie BASF oder Thyssenkrupp ihre Lagerstrategien dauerhaft vom Just-in-Time auf Puffer umstellen, ist das kein betrieblicher Optimierungsentscheid. Es ist die stillschweigende Anerkennung, dass der Rhein als verlässlicher Verkehrsweg der Vergangenheit angehört.

Beides geschieht bereits, in ersten Ansätzen. Keines davon taucht im Notfallplan des Bundesverkehrsministeriums auf.