Die US-Streitkräfte haben seitdem 62 Handelsschiffe umgeleitet, drei außer Gefecht gesetzt und zwei geentert. Donald Trump hat angekündigt, die Straße „pretty soon" zum US-Territorium zu erklären. Was das völkerrechtlich bedeutet, lässt sich präzise bestimmen: gar nichts.

Kernpunkte

  • Das UN-Seerechtsübereinkommen (UNCLOS) garantiert in Artikel 37 und 38 das Recht auf Transitpassage durch internationale Meerengen — unverzichtbar, kontinuierlich, nicht einseitig aussetzbar.
  • Eine Erklärung der Straße von Hormus zum US-Territorium ist nach Völkerrecht null und nichtig: die Hoheitsgewässer beider Anrainerstaaten (Iran und Oman) überlagern sich vollständig im Fahrwasser.
  • Iran hat UNCLOS nicht ratifiziert und bestreitet das Transitpassage-Recht; die USA halten es für Gewohnheitsrecht — dieser Dissens ist der eigentliche juristische Kern der Krise.
  • Kriegsrisikoversicherungsprämien für Hormus-Transits sind von 1–3 % auf 7,5–10 % des Schiffswerts gestiegen; der tägliche Öldurchfluss sank von 20 auf 14–15 Millionen Barrel.
  • Eine Seemacht kann eine Meerenge faktisch kontrollieren — Handelssicherheit lässt sich darüber nicht erzwingen, solange das rechtliche Fundament fehlt.

Angenommen, eine Macht erklärt eine internationale Meerenge zum eigenen Territorium. Was folgt dann rechtlich? Nichts. Was folgt faktisch? Das ist die eigentlich interessante Frage.

Die Straße von Hormus liegt zwischen dem Iran im Norden und dem Oman im Süden. Beide Anrainerstaaten haben 12-Seemeilen-Hoheitsgewässer, die sich im Fahrwasser vollständig überlagern — kein Streifen Hohe See, über den ein dritter Staat Hoheitsansprüche anmelden könnte. Eine US-Territorialerklärung wäre völkerrechtlich das Papier nicht wert, auf dem Trump sie unterschreiben würde. CBS News und Gulf News haben seine Ankündigung dokumentiert; eine rechtliche Grundlage benannte er nicht.

Was das Seerecht tatsächlich sagt

Das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 (UNCLOS) regelt internationale Meerengen in Teil III, Artikel 34 bis 45. Der Kern: Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen und zwei Teile der Hohen See oder einer Ausschließlichen Wirtschaftszone verbinden, unterliegen dem Regime der Transitpassage. Artikel 38 formuliert das Recht unmissverständlich — alle Schiffe genießen das Recht auf kontinuierliche und zügige Durchfahrt; die Anrainerstaaten dürfen die Transitpassage weder behindern noch aussetzen. Artikel 44 untersagt jede Unterbrechung ausdrücklich.

Entscheidend ist der Unterschied zur friedlichen Durchfahrt im Küstenmeer (Artikel 17 ff.): Diese kann ein Küstenstaat bei Sicherheitserfordernissen vorübergehend aussetzen. Die Transitpassage kann er das nicht. Sie ist — jedenfalls nach UNCLOS-Lesart — das härtere Recht, konstruiert genau für Fälle wie Hormus.

Das Problem: Der Iran hat UNCLOS nie ratifiziert. Teheran beruft sich auf die Genfer Seerechtskonvention von 1958, die das Transitpassage-Regime noch nicht kannte, und auf das allgemeinere Recht der friedlichen Durchfahrt — das eben aussetzbar ist. Die USA halten dagegen, das Transitpassage-Recht sei inzwischen Völkergewohnheitsrecht und binde damit auch Nicht-Vertragsstaaten. Diese Rechtsauffassung teilen sie mit dem größten Teil der Staatengemeinschaft; die Bundesregierung hat sie im April 2026 ausdrücklich bekräftigt und Iran aufgefordert, die Straße wieder zu öffnen.

Den Streit kann kein Staat allein entscheiden. Der Internationale Seegerichtshof (ITLOS) hätte prinzipiell Zuständigkeit — aber nur, wenn beide Parteien sie anerkennen. Iran tut das nicht.

68 Zwischenfälle, stark reduzierter Verkehr

Während Juristen über Gewohnheitsrecht streiten, läuft die Lage am Golf einer anderen Logik. Seit Beginn des Konflikts zählten UKMTO und das Joint Maritime Information Centre 68 maritime Zwischenfälle mit Handelsschiffen im Persischen Golf, der Straße von Hormus und dem Golf von Oman. Am 13. August 2026 wurden innerhalb von Stunden zwei Tanker von Drohnen getroffen, darunter ein Schiff der Abu Dhabi National Oil Company ADNOC — geringe Schäden, aber die Botschaft war unmissverständlich.

Die Reedereien haben reagiert, wie Märkte auf Risiko reagieren: mit Preis. Kriegsrisikoversicherungsprämien, die Wochen zuvor zwischen 1 und 3 Prozent des Schiffswerts lagen, notieren laut S&P Global und dem Spezialversicherer Marsh inzwischen bei 7,5 bis 10 Prozent. Bei einem mittelgroßen Supertanker mit einem Versicherungswert von 150 Millionen Dollar bedeutet das eine Zusatzprämie von rund 11 bis 15 Millionen Dollar — pro Durchfahrt.

Die Folge ist sichtbar in den Verkehrsdaten: Transite durch die Straße von Hormus liegen rund 90 Prozent unter dem Vorkriegsniveau. Der tägliche Öl- und Flüssiggasfluss sank von etwa 20 Millionen Barrel auf 14 bis 15 Millionen Barrel. Zum Vergleich: Deutschland verbraucht täglich rund 2,2 Millionen Barrel — der Rückgang entspricht also mehr als dem doppelten deutschen Tagesverbrauch, täglich.

Umgeleitet wird, wer kann. Öl aus dem Nahen Osten nimmt jetzt längere Wege über das Kap der Guten Hoffnung; Flüssiggas aus Katar findet teilweise andere Abnehmer. Dauerhaft ist das kein Ersatz: die Alternativroute ums Kap verlängert die Fahrzeit von Riad nach Rotterdam um 10 bis 12 Tage und kostet pro Reise mehrere Millionen Dollar zusätzlich.

Oman als Gelenkstelle

In dieser Lage ist Oman die ruhigste Partei mit dem lautesten Hebel. Maskat unterhält diplomatische Beziehungen sowohl zum Iran als auch zu den USA, ist Anrainerstaat der Meerenge — und hat nach Berichten von Al Jazeera und dem österreichischen Kurier eine Einigung mit dem Iran über eine neue Schifffahrtskarte für die Straße nahezu ausverhandelt. Iran erklärte seinerseits, mit Oman eine Vereinbarung erzielt zu haben.

Die Forderungen Teherans sind bekannt: Ende der US-Drohungen, Aufhebung der Seeblockade iranischer Häfen, Abzug amerikanischer Streitkräfte aus der Region, Entschädigung für Kriegsschäden. Die USA verlangen die Wiederherstellung des Vorkriegsniveaus beim Öltransport und behalten sich militärische Optionen vor. Katar vermittelt parallel bei indirekten Gesprächen; Deutschlandfunk hat Fortschritte gemeldet.

Was konkret auf dem Tisch liegt, bleibt unklar — die genauen technischen und politischen Bedingungen einer möglichen Öffnung sind weder von Teheran noch von Maskat öffentlich gemacht worden. Die VAE haben Angriffe auf zivile Schiffe verurteilt und sich für diplomatische Lösungen ausgesprochen, ohne eigene Forderungen zu benennen.

Kontrolle ohne Legitimität

Die eigentliche Systemfrage ist nicht, ob Trump die Straße zum US-Territorium erklären kann — das kann er nicht. Sie lautet: Was leistet militärische Kontrolle über eine Meerenge, wenn das rechtliche Fundament fehlt?

Faktisch blockiert, wer Kriegsschiffe hat: Die US-Marine kann Tanker aufhalten, durchsuchen, umleiten. Sie hat es getan — 62 Schiffe seit dem 14. Juli. Aber Handelssicherheit als Zustand setzt voraus, dass Reedereien, Versicherer und Charterpartner darauf vertrauen können, dass Regeln gelten und gelten werden. Dieses Vertrauen erzeugt keine Blockade, es zerstört sie.

UNCLOS baut auf einem Prinzip auf: Meerengen sind globale Infrastruktur, keine Hoheitsressource eines Anrainerstaats und erst recht keine eines Drittstaats. Wer das Recht unilateral aufkündigt, kann die Meerenge schließen — aber niemanden zwingen, sie zu benutzen.

Die nächste Messgröße ist eindeutig: Wenn die Transite durch Hormus bis Ende September 2026 nicht auf mindestens 50 Prozent des Vorkriegsniveaus steigen, werden die Versicherungsmärkte die Prämien weiter anziehen — und der Druck auf eine diplomatische Lösung wächst schneller als jede Militärdrohung.