Die Frage ist nicht, ob VW schrumpft. Die Frage ist, wer die Kosten trägt – und wo.

Hannover baut den ID.Buzz, der sich deutlich schlechter verkauft als geplant. Zwickau ist das erste rein elektrische VW-Werk Europas, wurde für eine Nachfrage ausgelegt, die so nicht eingetroffen ist. Emden produziert ID.4 und ID.7, teils für den Exportmarkt. Neckarsulm gehört zu Audi. Alle vier verbindet dasselbe Problem: Der Konzern kann ihre Auslastung über 2030 hinaus nicht garantieren – und hat das intern bereits vor Monaten festgestellt.

Der China-Schock ist keine Delle. Im zweiten Quartal 2026 verkaufte VW in China 36,6 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das ist kein Einmaleffekt. Heimische Hersteller wie BYD oder Geely haben in wenigen Jahren Marktanteile übernommen, die VW seit Jahrzehnten hielt – mit günstigeren Fahrzeugen, kürzeren Entwicklungszyklen und staatlicher Rückendeckung. VW hat seine Produktionskapazitäten in China bereits um rund 1,5 Millionen Einheiten seit 2023 reduziert und fünf Werke verkauft oder umgewidmet. Was in China gebaut wurde, kommt nicht nach Europa zurück – und schon gar nicht als Nachfrage.

Die 20-Prozent-Lücke. Blume nennt einen konkreten Maßstab: Die Gemeinkosten von VW liegen im Schnitt rund 20 Prozent über denen vergleichbarer Unternehmen. Gleichzeitig gibt er an, die Fabrikkosten an deutschen Standorten im vergangenen Jahr um durchschnittlich 20 Prozent gesenkt zu haben. Das klingt nach Gleichgewicht, ist es aber nicht. Fabrikkosten sind ein Teil der Gemeinkosten; der Fortschritt ist real, reicht aber nicht aus, um den strukturellen Rückstand zu schließen. Überkapazitäten von 500.000 Einheiten in Europa lassen sich nicht wegrationalisieren, solange die Auslastung nicht steigt oder die Kapazität sinkt.

Was „intelligentere Lösungen" konkret bedeuten. Blume nennt drei Hebel: Kostensenkungen an den Standorten (bereits begonnen), eine Straffung der Modellpalette um bis zu 50 Prozent – was Forschungs- und Entwicklungskosten senken soll – sowie neue Einstiegsmodelle wie den ID. Polo, der in den ersten vier Wochen nach Markteinführung über 50.000 Bestellungen verzeichnete. Hinzu kommt eine Sonderoption für Osnabrück: Verhandlungen mit einem Rüstungsunternehmen über Beschäftigungsperspektiven nach 2027. Blume dementiert ausdrücklich Gespräche mit chinesischen Herstellern über Werksübernahmen, obwohl Sachsen und Teile Niedersachsens genau das ins Spiel gebracht haben.

Die sächsische Landesregierung schlug chinesische Hersteller als Partner für Zwickau vor; XPeng hat laut Berichten Interesse an europäischen Produktionskapazitäten signalisiert. Dass EU-Strafzölle auf in China gefertigte Elektroautos zwischen 7,8 und 35,3 Prozent liegen, macht europäische Werke für chinesische Hersteller rechnerisch attraktiver. Doch Blume winkt ab – und mit ihm der Großaktionär Katar, der Rüstungsdeals in Osnabrück kritisch sieht. Was bleibt, ist eine Tür, die halb offen steht und von mehreren Seiten gleichzeitig blockiert wird.

Der stärkste Einwand: Blumes Zahlen könnten stimmen. Wer den Plan skeptisch liest, muss eine Gegenprobe machen. Die 20-Prozent-Kostenreduktion in deutschen Werken ist eine belastbare Zahl, bestätigt von Blume selbst und nicht dementiert. Die neuen Einstiegsmodelle verkaufen sich – der ID. Polo ist kein Misserfolg. Und die Modellpaletten-Halbierung ist eine Maßnahme, die tatsächlich strukturelle Kosten senkt, nicht nur Symptome behandelt. Es wäre falsch zu sagen, der Plan sei leer. Die Frage ist, ob er groß genug ist.

500.000 Einheiten Überkapazität entsprechen grob der Jahresproduktion von zwei bis drei mittelgroßen Werken. Kostensenkungen allein räumen diese Kapazität nicht weg. Neue Modelle füllen sie nur, wenn die Nachfrage wächst – und die wächst in Europa bei Elektrofahrzeugen langsam und ungleichmäßig. Das Strukturproblem ist, dass VW zu viele Werke für eine schrumpfende Kernabsatzbasis hat, während der Wachstumsmarkt China wegbricht. Blumes Plan setzt auf Effizienz; das Problem ist aber eines der Auslastung.

Was auf dem Spiel steht. An den vier bedrohten Standorten hängen rund 40.000 direkte Stellen. Betriebsratschefin Daniela Cavallo spricht von bis zu 140.000 gefährdeten Stellen insgesamt bis 2030 – inklusive der bereits vereinbarten 50.000 Stellen, von denen 28.000 fixiert sind. Jeder direkte Arbeitsplatz bei einem großen Autobauer hängt im Schnitt an 2,5 bis 3 weiteren Stellen bei Zulieferern und Dienstleistern. Für Zwickau und Emden, wo VW der dominierende Arbeitgeber ist, wäre eine Schließung kein Betriebsproblem, sondern ein regionalwirtschaftlicher Einschnitt.

Niedersachsen als Großaktionär hat klar signalisiert, keiner Entwicklung zuzustimmen, die Werksschließungen herbeiführt. Das ist politisch verständlich – und ökonomisch eine Bremse. Der Aufsichtsrat lehnte Blumes weitreichendes Sparpaket ab. Das verschiebt die Entscheidung, löst sie aber nicht.

Die Probe kommt 2027. Bis dahin muss für Osnabrück eine Anschlusslösung stehen. Bis 2030 müssen Emden und Zwickau Auslastung nachweisen – entweder durch neue Modelle, Fremdproduktion oder Umwidmung. Der Zukunftsplan 2030 sieht vor, die Produktion in den bedrohten Werken zwischen 2031 und 2034 auslaufen zu lassen, wenn keine Alternative greift. Das ist kein Beschluss zur Schließung – aber ein terminierter Plan ohne Alternativnachweis kommt demselben nahe. Ob Blumes Lösungen intelligent genug sind, zeigt nicht die Bilanzpressekonferenz, sondern die Werksbelegung drei Jahre von jetzt.