424.300 Fahrzeuge. Das ist, was VW im zweiten Quartal 2026 in China noch abgesetzt hat – 36,6 Prozent weniger als ein Jahr zuvor, in einem Markt, der selbst nur um 20 Prozent geschrumpft ist. VW verliert also nicht mit dem Markt. VW verliert gegen ihn.

Oliver Blume hat auf diese Zahl mit einem Satz geantwortet, der inzwischen in jedem Bericht steht: Es gebe „intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen." Was diese Lösungen sind, hat er nicht gesagt. Das ist das Problem.

Der faire Einwand zuerst. Blume hat keinen Spielraum wie ein normaler Konzernchef. Das Land Niedersachsen hält gut 20 Prozent der Stimmrechte und hat im Aufsichtsrat gegen das große Sparpaket gestimmt. Die Arbeitnehmerseite, vertreten durch Betriebsratschefin Daniela Cavallo und die IG Metall, kontrolliert die andere Hälfte des Gremiums. Wer in dieser Konstellation ein Paket mit bis zu 100.000 Stellenstreichungen und vier Werksschließungen durchsetzen will, braucht entweder einen wirtschaftlichen Notfall oder eine politische Mehrheit – beides fehlt. Dass Blume zurückrudert, ist also nicht nur Schwäche. Es ist auch die Arithmetik des Aufsichtsrats.

Aber das erklärt die Formel nicht. Es entschuldigt sie nicht.

Denn was Blume als Alternative anbietet, lässt sich aus den verfügbaren Informationen zusammensetzen – und das Bild ist dünn. Die Fabrikkosten sollen 2025 um durchschnittlich 20 Prozent gesunken sein, sagt Blume. 5.000 von 21.000 Management-Posten sollen bis 2030 wegfallen. Die Modellpalette soll bis 2035 halbiert werden. Eine Milliarde Euro fließt in KI. Der „ID. Polo" läuft gut an – über 50.000 Einheiten in vier Wochen.

Das sind Einzelmaßnahmen, keine Strategie. Die Kostenlücke, die sie schließen sollen, ist keine Kleinigkeit: Laut Recherchen liegen die Fertigungskosten pro Fahrzeug an deutschen VW-Standorten bei rund 6.600 Euro – mehr als doppelt so hoch wie an vergleichbaren europäischen Standorten. Diese Lücke lässt sich nicht mit Effizienz-Prozenten und halbierten Vorstandsebenen schließen. Und sie schließt sich erst recht nicht, solange die Nachfrageseite kollabiert.

Der Einbruch in China ist kein zyklisches Tal. BYD, NIO, Geely – chinesische Hersteller dominieren den Heimatmarkt bei Preis und Software, zwei Dimensionen, in denen VW strukturell hinterherläuft. Die KPMG-Studie aus September 2025 erwartet, dass 69 Prozent der deutschen Automobilunternehmen ihre Geschäftsmodelle grundlegend neu ausrichten müssen. VW ist das prominenteste Beispiel dieser Klasse.

Was Blume stattdessen anbietet: die Überlegung, in gefährdeten Werken Rüstungsfirmen anzusiedeln oder Modelle zu bauen, die in China entwickelt wurden. Beides ist nicht ausgeführt, beides ist vage, beides klingt weniger nach Strategie als nach Brainstorming in der Pressemitteilung.

Der „Zukunft Volkswagen"-Vertrag schreibt bis 2030 den Abbau von mehr als 35.000 Stellen an deutschen Standorten vor – sozialverträglich, per Altersteilzeit und Abfindung, ohne betriebsbedingte Kündigungen. Das ist ein Kompromiss, der 2024 hart erkämpft wurde. Er war als Einigung gedacht. Inzwischen kursieren intern Zahlen von weiteren 50.000 Stellen weltweit, die Blume selbst bestätigt hat. Das Paket, das der Aufsichtsrat abgelehnt hat, sprach von bis zu 120.000 Stellen insgesamt.

Wer mit diesen Größenordnungen operiert und dann erklärt, Werksschließungen seien nicht die klügste Lösung, muss sagen, welche es dann ist. Nicht in der nächsten Aufsichtsratssitzung. Jetzt.

Das Kriterium, an dem Blumes Kurs gemessen werden muss, ist die Effizienz-Achse: Bringt ein Umbau den Konzern in einen Zustand, in dem er Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Kosten bauen und in ausreichender Menge verkaufen kann? Daran gemessen ist Blumes aktuelle Formel ein Aufschub, kein Weg. Fabrikkosten-Senkung um 20 Prozent klingt nach Fortschritt – bis man sieht, dass der Rückstand gegenüber Wettbewerbern dennoch bei über 100 Prozent liegt.

Julia Willie Hamburg, VW-Aufsichtsrätin und Vize-Regierungschefin Niedersachsens, hat gesagt, Werksschließungen seien „keine Zukunftsstrategie". Sie hat recht. Aber keine Entscheidung ist auch keine. Wer vier Werken – Hannover, Emden, Zwickau, Neckarsulm – sagt, sie seien nicht gesichert, und dann kein Modell benennt, das dort produziert werden soll, lässt Menschen in der Schwebe, die Planungssicherheit brauchen: Belegschaften, Zulieferer, Kommunen.

Die Bundestag-Debatte zur deutschen Automobilindustrie im Juli 2026 hat gezeigt, dass die Politik die Dimension des Problems kennt. Geförderte Lösungen, industriepolitische Rahmenbedingungen – das sind legitime Fragen. Aber sie entbinden den Konzern nicht davon, selbst zu wissen, wohin er will.

Blumes Satz über die intelligente Lösung ist nicht falsch. Er ist leer. Leer ist bei dieser Fallhöhe das Gefährlichste.