Der Zugbegleiter, der im Februar in Rheinland-Pfalz starb, ist der Anlass. Das Ultimatum, das EVG-Chef Martin Burkert seither formuliert, zielt jedoch nicht auf den Arbeitgeber – es zielt auf den Deutschen Bundestag. Verabschiede das Parlament bis Ende des Jahres kein Gesetz mit schärferen Strafen für Angriffe auf Zugpersonal, werde die Gewerkschaft den regionalen Schienenverkehr im Januar lahmlegen. Das ist eine ungewöhnliche Drohgebärde – und ihre Ungewöhnlichkeit ist der eigentliche Befund.

Das Streikrecht und seine tarifliche Grenze

Das Streikrecht ist in Art. 9 Abs. 3 Grundgesetz verankert, als Teil der Koalitionsfreiheit. Seine entscheidende Einschränkung folgt aus derselben Norm: Streiks sind legitim, soweit sie Ziele verfolgen, die durch Tarifvertrag regelbar sind. Wer streikt, streikt gegen den Arbeitgeber, um Bedingungen durchzusetzen, die der Arbeitgeber auch setzen könnte – Lohn, Arbeitszeit, Urlaub, Schichtmodelle.

Ob Strafrahmen für Körperverletzung im Amt erhöht werden, entscheidet nicht der Arbeitgeber. Das entscheidet der Gesetzgeber. Genau darin liegt das Problem der EVG-Drohung: Ihr erklärtes Ziel ist nicht tariflich regelbar. Das Bundesarbeitsgericht hat politische Streiks, die staatliche Organe zu bestimmten Maßnahmen bewegen sollen, in seiner ständigen Rechtsprechung als unzulässig eingestuft. Der Adressat ist falsch, das Ziel ist falsch – beides zusammen macht einen Streik im arbeitsrechtlichen Sinne illegitim.

Die Fachliteratur kennt Grauzonen: Wenn ein Ziel nur durch Gesetz erreichbar ist, aber untrennbar mit Arbeitsbedingungen verbunden bleibt, wird über Ausnahmen gestritten. Der Fall Burkert liegt nicht in dieser Grauzone. Ein Schutzgesetz für Zugpersonal würde die Strafverfolgung von Angreifern verschärfen – es würde nichts an Lohn, Arbeitszeit oder Schichtgestaltung ändern. Ein Tarifvertrag könnte diese Forderung nicht einlösen, selbst wenn beide Seiten ihn unterschrieben.

Was im Bundestag lag – und was nicht

Im Oktober 2024 brachte die CDU/CSU-Fraktion einen Gesetzentwurf (Drucksache 20/13217) in den Bundestag ein, der Strafverschärfungen für Angriffe auf Vollstreckungsbeamte und Rettungskräfte vorsah. Die AfD-Fraktion legte parallel einen Antrag (20/13232) zum Schutz von medizinischem Personal vor. Beide Vorlagen wurden erstmals im Plenum beraten und an den Rechtsausschuss überwiesen.

Zugbegleiter und Bahnpersonal tauchen in diesen Entwürfen nicht als eigene Schutzgruppe auf. Der Fokus liegt auf Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienst – Berufsgruppen, die schon heute teilweise unter den erweiterten Schutz des § 113 StGB (Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte) fallen. Ein Zugbegleiter ist kein Vollstreckungsbeamter. Ob und wie er in einem künftigen Gesetz erfasst würde, ist offen. Das Briefing, auf das Burkert sich bezieht, existiert als parlamentarischer Wunsch – nicht als beschlossene Sache.

Die Zahlen dahinter

Dass der Druck nicht aus der Luft gegriffen ist, zeigt die Entwicklung: Von 2022 bis 2024 stieg die Zahl der registrierten Delikte gegen Deutsche-Bahn-Beschäftigte von 2.799 auf 3.151. Im Jahr 2025 ermittelte die Bundespolizei in mehr als 3.000 Fällen wegen Angriffen auf Bahnmitarbeiter – rund acht pro Tag. Rund 80 Prozent dieser Vorfälle geschehen im Nah- und Regionalverkehr. Die Allianz pro Schiene und der DGB sprechen von einer „Statistik der Schande"; die Deutsche Bahn hat mit Bodycams und Doppelbesetzungspiloten reagiert, ohne den Trend zu brechen.

Der Kontrast ist benannt: Die Fälle steigen seit Jahren, die Gesetzgebung lief hinter diesem Befund her. Den Gesetzentwürfen von 2024 fehlte das Zugpersonal. Der tödliche Übergriff vom Februar wäre unter keiner der damals beratenen Normen anders behandelt worden als heute.

Die Mechanik des politischen Drucks

Trotz seiner rechtlichen Schwäche ist das Ultimatum nicht wirkungslos. Ein eintägiger bundesweiter Bahnstreik kostet die Volkswirtschaft schätzungsweise 100 Millionen Euro; ein mehrtägiger Ausfall kann sich auf nahezu eine Milliarde Euro summieren, weil sich Lieferkettenunterbrechungen multiplizieren. Automobilwerke mit einem 24-Stunden-Puffer, Chemieanlagen mit pünktlichem Rohstoffbedarf, Steinkohlekraftwerke – sie alle reagieren auf einen Schienenausfall im Januar weit empfindlicher als auf denselben Ausfall im August. Die EVG weiß das. Burkert weiß das.

Das ist die eigentliche Verschiebung, die das Ultimatum sichtbar macht: Die Gewerkschaft nutzt ihre Fähigkeit zur Unterbrechung kritischer Infrastruktur nicht als Hebel gegenüber dem Arbeitgeber, sondern als Hebel gegenüber dem Parlament. Der Schaden träfe die Volkswirtschaft; der Adressat der Botschaft säße im Reichstag. Das ist eine neue Qualität des Arbeitskampfs – und eine, die die Unterscheidung zwischen Tarifkonflikt und Politikdruck strukturell aufweicht.

Demokratietheoretisch ist das unbequem. Wenn Berufsgruppen mit besonderem Infrastrukturzugang gesetzgeberische Entscheidungen über das Drohpotenzial eines Streiks beschleunigen können, verlagert sich politischer Einfluss von der Mehrheitsregel ins Eskalationspotenzial. Die Frage, ob ein Gesetz verabschiedet wird, hängt dann nicht allein von parlamentarischen Mehrheiten ab, sondern von der Bereitschaft einer Gewerkschaft, Kosten zu verursachen.

Was folgt

Ob die EVG tatsächlich streikt, hängt an zwei Unbekannten: dem parlamentarischen Tempo und der eigenen Risikoabwägung. Ein angekündigter politischer Streik, der durch einstweilige Verfügung eines Arbeitsgerichts untersagt wird, hätte keinen Effekt – außer dem, die rechtliche Unzulässigkeit öffentlich festgestellt zu haben.

Woran sich die Lage entscheiden wird: Legt die Bundesregierung oder eine Fraktion bis Ende November einen Gesetzentwurf vor, der Zugpersonal ausdrücklich erfasst, und kommt er bis zur parlamentarischen Weihnachtspause in die zweite Lesung, entfällt die unmittelbare Grundlage für das Januarultimatum. Passiert das nicht, steht die EVG vor der Wahl zwischen zwei Optionen, die beide ihren Preis haben – einen rechtlichen und einen politischen.