Kambodschas Kanal, Pekings Rechnung

Der Funan-Techo-Kanal ist nicht das erste Infrastrukturprojekt, mit dem Peking ein Nachbarland Chinas an sich bindet. Aber er ist das erste, das eine strategisch doppelte Funktion so offen anlegt: Binnenwasserstraße und — je nach Auslegung — potenzielle Versorgungsroute für eine Flotte, die den Golf von Thailand nicht mehr zwingend um Vietnam herum passieren müsste.

Kambodschas Premierminister Hun Manet präsentiert den Kanal als Souveränitätsprojekt. Das Argument klingt zunächst plausibel: Rund 90 Prozent der kambodschanischen Exporte laufen derzeit über vietnamesische Häfen, vor allem über Cai Mep. Wer das ändern will, braucht eine eigene Route zum Meer. Der Kanal, der Phnom Penh über den Tonle Bassac mit der Küstenprovinz Kep und dem Golf von Thailand verbindet, verspricht genau das: direkter Zugang zu globalen Handelsrouten, ohne den Umweg durch Vietnams Territorium.

Versprochen ist das, was noch nicht gebaut ist. Die Fertigstellung ist für 2028 angesetzt; Baustart war der 5. August 2024. Ob der Zeitplan hält, ist offen — Berichte über frühe Finanzierungsschwierigkeiten kursierten, Phnom Penh dementierte. Was feststeht: Die China Road and Bridge Corporation, eine Tochtergesellschaft des chinesischen Staatskonzerns China Communications Construction Company, ist Hauptinvestor und Bauherr. Der zugrundeliegende Build-Operate-Transfer-Vertrag räumt der CRBC eine Betriebsdauer von 40 bis 50 Jahren ein — bevor der Kanal formal an Kambodscha übergeht.

Das ist die Mechanik des chinesischen Infrastrukturmodells: Peking leiht, ein chinesischer Staatskonzern baut, ein chinesischer Staatskonzern betreibt. Die Kreditkonditionen der China Exim Bank sind nicht öffentlich — weder Zinssatz noch Laufzeit noch Rückzahlungsmodalitäten. Was bekannt ist: Die Bank stellte knapp eine Milliarde Dollar bereit, ein weiterer Bericht nennt 1,2 Milliarden. Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf rund 1,7 Milliarden Dollar; Kambodscha hält formal 51 Prozent, China 49. Die chinesischen Gesamtkredite an Kambodscha erreichten damit nach zwei Jahrzehnten einen ausstehenden Bestand von rund 3,9 Milliarden Dollar (Stand Mitte 2026).

Kambodscha hat seit Jahren Bedenken seiner Nachbarn mit dem Hinweis auf seine Souveränität beiseitegeschoben. Das gilt auch für das Verfahren bei der Mekong River Commission. Die MRC kennt eine sogenannte Prior Notification, Prior Consultation and Agreement — ein Konsultationsverfahren, das bei Projekten mit grenzüberschreitenden Wasserauswirkungen greift. Kambodscha berief sich darauf, dass der Kanal lediglich einen bereits existierenden Fluss verlängere, und umging das Verfahren. Die MRC hat technische Analysen eingeleitet, aber kein Durchsetzungsinstrument.

Vietnams Bedenken sind nicht nur strategischer Natur. Das Mekong-Delta produziert rund die Hälfte der vietnamesischen Reisernte und versorgt die dichte Bevölkerung im Süden des Landes mit Süßwasser. Der Kanal, ausgelegt auf eine Tiefe von 5,4 Metern und 100 Meter Breite, umfasst Schleusen und drei Dammbauten. Wissenschaftler der Springer-Fachzeitschrift und das Umweltportal Mongabay haben auf ein Problem hingewiesen: Die Schleusensysteme könnten das natürliche Überflutungsregime des Mekong halbieren. Erhöhte Salzwassereindrängung in der Trockenzeit, beschleunigter Sedimentverlust — Folgen, die Cambodia als minimal bezeichnet und für die keine anerkannte internationale Umweltverträglichkeitsprüfung öffentlich zugänglich ist.

Neben der Ökologie steht die Sicherheitsfrage. Der Marinestützpunkt Ream, an der Südküste Kambodschas im Golf von Thailand gelegen, wurde in den vergangenen Jahren mit chinesischer Hilfe renoviert und ausgebaut. Aus dem einst kleinen kambodschanischen Marinestützpunkt ist eine Anlage geworden, die westliche Nachrichtendienste und die US-Regierung als potenzielle chinesische Militärbasis klassifizieren — Phnom Penh und Peking bestreiten das. Der Funan-Techo-Kanal verbindet Phnom Penh mit einer Küstenlinie, an deren Ende Ream liegt.

Ob der Kanal chinesischen Marineverband tatsächlich aufnehmen würde, hängt von der Interpretation ab — und von einer Tiefe von 5,4 Metern. Für die Tonnagen der chinesischen Kriegsmarine reicht das kaum. Für Versorgungsfahrzeuge, schnelle Korvetten oder logistische Unterstützung ist es eine andere Rechnung. Im Juni 2026 vereinbarten Kambodscha und China vier weitere strategische Infrastrukturprojekte; der Kanal ist das sichtbarste, aber nicht das einzige Glied in einer Kette bilateraler Vereinbarungen, die Kambodschas strategische Ausrichtung festschreiben.

Für Kambodscha ist das Kalkül zunächst rational: Ein kleines Land mit einem geschätzten BIP von unter 30 Milliarden Dollar und einer starken Abhängigkeit von Transitgebühren an Vietnam hat wenig Verhandlungsmasse gegenüber seinen Nachbarn. China bietet Kapital und Infrastruktur ohne die Konditionalität westlicher Geldgeber. Ob das Projekt wirtschaftlich trägt — ob die erwarteten Transiteinnahmen, Industriezonen und Logistikgewinne die Schuldenlast rechtfertigen —, ist in keiner öffentlich zugänglichen Rentabilitätsstudie belegt.

Woran sich in den nächsten zwei Jahren ablesen lässt, wie die Rechnung aufgeht: ob Kambodscha die MRC zu einer formellen Umweltfolgenprüfung zulässt, ob Vietnam seine Einwände über den diplomatischen Kanal schärft oder direkte Handelsgespräche mit Phnom Penh aufnimmt, und ob westliche Geldgeber — USA, Japan, Australien — eine Gegenfinanzierung für alternative Hafen- und Infrastrukturprojekte in der Region auf den Tisch legen. Bleibt beides aus, ist der Kanal 2028 fertig — und Kambodschas Spielraum gegenüber Peking um vier Jahrzehnte BOT-Vertrag enger.