Omanisches Papier, iranische Minen

Zwei Wochen bevor Iran und Oman ihr „Verständnis" über neue Hormuz-Routen feierlich in Muscat unterzeichnen wollten, explodierte ein Öltanker in der Straße — nach Kontakt mit einer Seemine, iranischen Medien zufolge deshalb, weil das Schiff die vorgeschriebene Route verlassen hatte. Das ist die Kurzfassung des gesamten Abkommens: Wer spurt, kommt vielleicht durch. Wer abweicht, zahlt mit der Ladung oder dem Schiff.

Die Einigung selbst ist handwerklich ordentlich verpackt. Ein temporärer gemeinsamer Navigationskorridor, Minenräumung vorgesehen, IMO-Registrierung angekündigt, Golfstaaten sollen informiert werden. Vor dem Krieg passierten täglich rund 20 Millionen Barrel Öl und Flüssigerdgas diese Meerenge — ein Fünftel der weltweiten Versorgung, ein Viertel aller LNG-Exporte. Heute sind es noch etwa 7 Millionen Barrel. Das Abkommen ändert daran zunächst nichts: Iran hat klargemacht, dass die Straße erst dann vollständig geöffnet wird, wenn die USA sieben Bedingungen erfüllen. Welche das genau sind, ist nicht öffentlich. Dass Washington sie erfüllt, ist noch weniger wahrscheinlich.

Das ist der entscheidende Einwand gegen die Lesart, hier entstehe gerade etwas Belastbares. Man kann argumentieren, dass ein halboffener Korridor besser ist als gar keiner — dass selbst 7 Millionen Barrel Durchfluss unter Aufsicht besser sind als chaotisches Roulette. Dieser Einwand trägt. Er trägt aber nur, wenn die Aufsicht irgendetwas wert ist. Genau das ist ungeklärt.

Wer räumt die Minen? Das Briefing beschreibt US-amerikanische und iranische Angaben, die sich widersprechen. Wer überwacht den Korridor? Keine neutrale Instanz ist vorgesehen. Die IMO soll das Abkommen registrieren, nicht kontrollieren. Oman, das die Route mitgestaltet und als Gastgeber auftritt, ist zwar UNCLOS-Vertragspartei — aber Iran nicht. Teheran hat das Seerechtsübereinkommen nie ratifiziert. Das Transitpassagenrecht, auf das alle anderen Flottenbetreiber bestehen, bindet Iran damit nicht im Sinne eines völkerrechtlichen Vertrags, sondern allenfalls als Gewohnheitsrecht, dessen Reichweite Iran bestreitet. Die neue Einfahrtsroute in den Persischen Golf liegt vollständig in iranischen Hoheitsgewässern. Teheran verwaltet also den Zugang zu einer Wasserstraße, deren freie Nutzung es nie anerkannt hat — und gibt dabei vor, diese Nutzung zu sichern.

Internationale Seeversicherer teilen die Skepsis der Rechtsgelehrten auf eine sehr praktische Weise: Die Tankerraten sind seit Kriegsbeginn auf Rekordniveaus geklettert und sind es geblieben, ungeachtet aller diplomatischen Signale. Ein Abkommen, das keine unabhängige Verifikation der Minenräumung vorsieht, keinen neutralen Überwachungsmechanismus und keinen Rechtsstatus, der Iran bindet, verändert die Risikorechnung eines Versicherers nicht. Es verändert eine Pressemitteilung.

Bahrain, das einzige Golfland, das das Treffen in Muscat boykottiert hat, ist in dieser Hinsicht die ehrlichere Regierung. Saudi-Arabien äußerte Bedenken über die Langzeitwirkungen des Deals. Beide haben verstanden, was der Deal wirklich ist: die Institutionalisierung iranischer Kontrolle über einen Seeweg, der bisher nach internationalem Recht frei sein sollte.

Europa schaut zu. Für LNG-Importe aus Katar, für Rohöl aus dem Golf, für die Frachtkosten, die schließlich in Energierechnungen landen — die Straße von Hormuz ist kein fernes Geopolitik-Problem, sondern eine Preisfrage. Und die Antwort auf diese Frage liegt nicht in Muscat. Sie liegt in Teheran, in den sieben Bedingungen, deren Inhalt niemand offiziell kennt, und in den Minenfeldern, deren Zustand niemand unabhängig überprüft.

Das Abkommen ist unterschriftsreif. Die Straße ist es nicht.