Marlen Reusser hat nicht geschwiegen. Die Schweizerin gehört zu jenen Fahrerinnen, die vor der WM öffentlich auf die Straßenzustände in Montreal hingewiesen haben — Schlaglöcher, unebene Nähte, Belag, der für Rennräder mit Schlauchreifen unter Wettkampfbedingungen schlicht zu riskant ist. Die UCI hat das gehört. Reagiert hat sie mit dem Hinweis auf das, was sie plant.

Das ist das Kernproblem dieses Verbands: Er ist gut darin, Maßnahmen anzukündigen, und deutlich schwächer darin, sie zu terminieren, bevor jemand stürzt.

Elf Radsportler sind in diesem Jahr bei Profi-Rennen und Trainingsfahrten gestorben. Die UCI hat daraufhin eine Studie zu Stürzen in Auftrag gegeben, deren vollständige Ergebnisse noch nicht veröffentlicht sind. Sie hat GPS-Tracking angekündigt — ein System, das bereits in Rwanda 2025 und jetzt in Montreal 2026 erprobt wurde, flächendeckend aber noch kein Datum hat. Und sie hat neue Barrierennormen für die letzten 200 Meter vor der Ziellinie beschlossen, erarbeitet von der Hochschule für angewandte Wissenschaften und Künste Westschweiz Wallis. Diese Normen gelten ab 2027, für WorldTour und Women's WorldTour. Für diese Weltmeisterschaft: nicht verbindlich.

Das stärkste Argument der UCI lautet, dass Sicherheitsstandards im Sport immer aus der Praxis wachsen, langsam, evidenzbasiert, im Konsens der Stakeholder. David Lappartient, UCI-Präsident, hat in Montreal betont, Sicherheit müsse Priorität haben — und verwiesen auf das Professional Cycling Council, das Fahrer, Teams und Veranstalter an einen Tisch bringt. Adam Hansen, Präsident der Fahrergewerkschaft, hat selbst eingeräumt, dass Geschwindigkeit zum Profiradsport gehöre. Diese Ambivalenz ist real. Wer das Spektakel will, kauft auch sein Risiko mit.

Nur: Straßenzustand ist kein Naturgesetz. Er ist eine Entscheidung.

Montreal hat 36 Kilometer Stadtstraßen für diese WM erneuert. Die kanadische Regierung stellte 13 Millionen Dollar bereit — aufgeteilt zwischen Sport Canada und der Canada Economic Development for Quebec Regions, bestimmt für Cycling Canada und das Organisationskomitee. Wie viel davon in die Strecken floss, wie viel in Logorechte und Hospitality, ist nicht aufgeschlüsselt. Die Lizenzgebühr an die UCI beträgt 10 Millionen Schweizer Franken (ca. 10,7 Millionen Euro). Das Geld ist also da. Die Frage ist, wofür es ausgegeben wird, und wer das kontrolliert.

Die UCI schreibt vor, dass Veranstalter Sicherheitskonzepte vorlegen müssen. Sie schreibt nicht vor, welchen Fahrbahnzustand sie dabei garantieren. Die Streckeninspektion läuft nach allgemeinen Richtlinien, deren konkrete Kriterien nicht öffentlich sind. Was als sicher gilt und was nicht, entscheidet am Ende der Verband — derselbe, der die Lizenz verkauft, die Lizenzgebühr kassiert und die Bilder verwerten will.

Bis zum 25. September hatten die Sanitäter in Montreal 125 Vorfälle behandelt, hauptsächlich Trauma-Fälle durch Stürze, Verletzungen oder Krankheiten. Keine schwerwiegenden Zwischenfälle direkt mit Radfahrerinnen und Radfahrern, laut Veranstalter. Das ist Glück. Es ist kein Qualitätsbeweis.

Ein Sportverband, der von seinen Teilnehmern körperliche Höchstleistungen unter Bedingungen verlangt, die er selbst nicht vollständig kontrolliert, hat eine Erklärungspflicht. Lappartient kann Tracking und Barrieren ankündigen. Aber wer heute auf schlechtem Asphalt stürzt, profitiert von keiner Norm, die erst 2027 gilt.

Die Antwort der UCI auf Reusser und die anderen war keine Streckenänderung. Es war eine Pressemitteilung über die Zukunft.