Buzz und Cupra Born aus begrenzten Produktionszeiträumen. Bis zur Werkstattprüfung sind die Fahrzeuge auf 80 Prozent Ladung begrenzt.
Volkswagen bereitet in Deutschland den nächsten Rückruf vor. Wenige Wochen nach einem Millionenrückruf wegen einer fehlerhaften Lenkungsschraube geht es diesmal um die Hochvolt-Batterie, also den Akku, der den Elektromotor versorgt. Er besteht aus Modulen mit vielen einzelnen Zellen. Interne Qualitätsprüfungen hätten ergeben, dass einzelne dieser Zellen bei bestimmten Fahrzeugen der ID.-Familie die Qualitätsanforderungen nicht erfüllen, teilte ein Sprecher des Konzerns auf Anfrage mit. Ursache seien Produktionsfehler bei Zulieferern. Die Gefahr beschreibt der Sprecher so: „In seltenen Fällen kann dies zu einer erhöhten thermischen Belastung dieser Batterien führen, im Extremfall könnte ein Brand entstehen.“
Warum gerade die Grenze von 80 Prozent? Volkswagen Großbritannien beschreibt das Problem offiziell: Bei ID.3, ID.4 und ID.7 könne es oberhalb von 80 Prozent Ladestand zu einer Überhitzung und damit zu Brandgefahr kommen; für ID. Buzz und ID. Buzz Cargo gebe es eine entsprechende Information. Die Schwelle setzt also dort an, wo der Hersteller die kritische Erwärmung verortet. Dass ein hoher Ladezustand die Zellen belastet, ist damit die Begründung der Maßnahme, nicht bloß ein Vorsichtswert.
Welche Modelle und Produktionszeiträume betroffen sind
Als betroffen genannt werden der VW ID.3, ID.4, ID.7 und ID. Buzz aus Produktionszeiträumen zwischen 2023 und 2025, dazu der Cupra Born. Volkswagen nannte zunächst keine Modelle. Auf Anfrage nannte der Sprecher weder Modelle noch Fahrzeugzahlen.
Eine Übersicht mit genaueren Fertigungszeiträumen grenzt die Fahrzeuge enger ein: VW ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 sowie ID. Buzz und ID. Buzz Cargo aus dem Zeitraum 24. Juni 2023 bis 23. August 2024, beim Cupra Born 7. Februar 2022 bis 21. April 2024. Die Zeiträume unterscheiden sich also je nach Quelle. Wer seinen Wagen einordnen will, braucht deshalb mehr als die Modellbezeichnung.
Entscheidend ist der verbaute Akku, nicht die Baureihe. Volkswagen grenzt die Fahrzeuge anhand von Produktionszeitraum, Batteriezulieferer und Zellcharge ein. Eine ganze Modellproduktion fällt damit nicht automatisch unter den Rückruf. Nach Angaben eines VW-Sprechers sind Škoda-Modelle nicht betroffen, weil dort Zellen aus einer anderen Charge verbaut wurden. Bei Audi laufe die Prüfung noch.
Die US-Fälle zeigen, wie ein solcher Zuschnitt aussehen kann. Dort betrifft der Rückruf nach Medienberichten Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Januar 2023 und dem 1. Februar 2025 gebaut wurden, und die Batterien stammen von SK Battery America.
Was Halter bis zur Prüfung tun müssen
Als Sofortmaßnahme begrenzt Volkswagen das Laden auf maximal 80 Prozent. Einen Teil der Fahrzeuge holt der Hersteller in die Servicebetriebe, wo die Hochvolt-Batterie geprüft wird. Erst wenn eine Batterie als in Ordnung gilt, kann die Begrenzung aufgehoben werden. Wann das beim einzelnen Auto geschieht, hängt also vom Prüfergebnis ab, nicht von einem Datum.
Betroffene Kundinnen und Kunden erhalten einen Brief mit dem genauen Ablauf des Rückrufs und den Ansprechpartnern. Wer keinen solchen Brief bekommt, ist nach Angaben des Konzerns nicht betroffen.
In Großbritannien hat Volkswagen die Begrenzung bereits ab der Woche des 12. Oktober umgesetzt. Bei vernetzten Fahrzeugen lässt sie sich per Software aus der Ferne einstellen. Für Deutschland und weitere Märkte kündigte der Sprecher an, die Aktionen seien in Vorbereitung und sollten kurzfristig aktiviert werden.
Was belegt ist – und was Volkswagen offen lässt
Die Gefahr ist kein theoretisches Szenario. In den USA hat die Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA 22 Fälle erfasst, in denen ein VW ID.4 ohne äußere Einwirkung in Brand geriet. Nach Medienberichten zählt die Behörde für den Zeitraum Januar 2024 bis August 2026 insgesamt 23 Fälle beziehungsweise Beanstandungen. Nach Behördenangaben sind dort mehr als 22.000 ID.4 betroffen.
Für Deutschland ist die Zahl weniger klar. Der Sprecher sprach von „einigen Tausend“ Fahrzeugen, nach Medienberichten geht es um „eine niedrige fünfstellige Zahl“. Laut Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts sind in Deutschland bislang keine Sach- oder Personenschäden im Zusammenhang mit dem Defekt gemeldet worden. In der Übersicht des Amts war der Rückruf zum Zeitpunkt der Berichterstattung noch nicht aufgeführt.
Zwei Fragen beantwortete der Sprecher auf Anfrage nicht: ob es in Deutschland bekannte Brände oder Überhitzungen gab und seit wann das Problem dem Konzern bekannt ist. Die zweite Frage bestimmt, wie der Zeitraum zwischen erster Erkenntnis und Rückruf zu bewerten ist.
Der Fall rückt eine seit Jahren wiederkehrende Debatte über die Sicherheit von Elektroautos in den Fokus. Frühere Aussagen der Berliner Feuerwehr zeigen, warum brennende Antriebsbatterien Einsatzkräfte vor große Probleme stellen.
Das stärkste Argument für das Vorgehen – und wo es nicht reicht
Für Volkswagen spricht eine einfache Logik: Der Konzern handelt, bevor ein Schaden eingetreten ist. Die Ladebegrenzung greift vorbeugend, sie lässt sich per Software umsetzen, wo das Fahrzeug vernetzt ist, und in Deutschland sind bislang keine Schäden gemeldet. Wer das Laden begrenzt, senkt das Risiko im Extremfall, bevor die Ursache im Detail geklärt ist. Als Vorsichtsmaßnahme ist das vernünftig, und die Gegenposition verdient diese Stärke.
Dagegen sprechen drei Dinge. Erstens hat die Begrenzung kein festes Ende: Sie endet mit dem Ergebnis der Batterieprüfung, und einen Termin dafür gibt es nicht. Für Halter, die auf ihr Auto angewiesen sind, ist genau das die eigentliche Frage. Zweitens verschiebt sich die Frage, ob man betroffen ist, auf die Post. Der Brief ist der Kanal, den Volkswagen für die Information nennt, und wer keinen erhält, gilt als nicht betroffen. Drittens bleiben die Fragen nach bekannten Bränden und dem Beginn des Problems unbeantwortet. Eine Vorsichtsmaßnahme erklärt, was man tut. Sie erklärt nicht, seit wann man es weiß.
Was als Nächstes ansteht
Der nächste sichtbare Schritt ist die Eintragung des Rückrufs beim Kraftfahrt-Bundesamt; zum Zeitpunkt der Berichte fehlte sie. Danach beginnen die Briefe an die Halter und die Termine in den Werkstätten. Ob die Ladebegrenzung für ein Fahrzeug fällt, entscheidet das Ergebnis der Batterieprüfung. Wer wissen will, ob sein Auto betroffen ist, sollte den Brief des Herstellers abwarten, denn der Konzern knüpft die Betroffenheit an ihn.