Am 16. Oktober ließ Tesla in Waco einen Roadster über einen Cybercab, einen Cybertruck, einen Tesla Semi, ein Model Y und ein Model 3 springen. Vorher setzte Elon Musk einen Roboter ans Steuer. Der Wagen fuhr eine umgedrehte Rampe hinauf, drehte sich in der Luft und landete kontrolliert auf dem Asphalt. Den Prototyp beschrieb Musk so: „Das wird das tatsächliche Auto sein, das auf der Straße fährt.“

Das „Fliegen“, das Tesla bewirbt, ist ein kurzes Abheben. Der Antrieb dafür ist kein Raketentriebwerk im klassischen Sinn. Zehn Kaltgas-Triebwerke stoßen komprimiertes Gas aus, sie verbrennen keinen Treibstoff. Tesla-Engineering-Vizepräsident Lars Moravy nannte bei der Präsentation 600 Liter Druckluft als Vorrat, das entspricht rund drei 200-Liter-Industriefässern. Der Rückstoß soll beim Beschleunigen, Bremsen und in Kurven zusätzliche Kraft liefern. Die Technik stammt nach Angaben aus der Raumfahrt, die Triebwerke entwickelt SpaceX. Jedes nutzbare Hohlraumvolumen sei mit Drucktanks gefüllt, teilte Tesla mit.

Das Prinzip ist einfacher als der Name. Wie bei einem Gartenschlauch, aus dem Wasser schießt und den Halter nach hinten drückt, wirkt der Ausstoß des Gases auf den Wagen zurück. Entscheidend ist die Richtung: Die Düsen sind rundum angeordnet, damit sich der Rückstoß in alle Richtungen lenken lässt. Ob daraus ein kontrolliertes Abheben wird oder nur ein Ruck, hängt damit an der Steuerung, nicht an der einzelnen Düse.

Die Belegstufe der Vorführung ist klar. Die Leistungsangaben sind Herstellerangaben und beziehen sich auf einen Prototyp, nicht auf ein Serienfahrzeug. Die Echtheit der Szenen sicherte Musk nicht mit Messprotokollen, sondern mit Augenzeugen: Man brauche Zuschauer vor Ort, um zu zeigen, dass weder künstliche Intelligenz noch computergenerierte Bilder im Spiel waren. Eine Vorführung vor Publikum belegt, dass der Wagen in diesem Ablauf fuhr. Sie belegt nicht, dass er in jeder Lage so fährt.

Auch das Äußere ist als Beleg gemeint. Nach Unternehmensangaben orientiert sich das Design an der SR-71 und dem Kampfjet F-35; gegenüber früheren Tesla-Modellen wie Cybertruck und Cybercab ist es eine optische Weiterentwicklung. Das ist eine Selbstauskunft des Herstellers über die Form, keine Aussage über Eigenschaften im Betrieb.

Drei Varianten, Reservierungen ab 50.000 Dollar, Serienstart 2028

Tesla bietet den Roadster in drei Varianten an. „Performance“ ist als Straßenfahrzeug angelegt. „Thrust“ soll 60 Meilen pro Stunde (rund 97 km/h) in unter einer Sekunde erreichen. „Rocket“ trägt zehn Triebwerke und soll nur auf Einladung zugänglich sein. Alle drei sollen 300 Meilen weit kommen, rund 480 Kilometer, und Geschwindigkeiten über 230 Meilen pro Stunde erreichen, rund 370 km/h. Das ist knapp das Dreifache der Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen.

Bezahlen müssen Kunden früh. Für die Basisversion verlangt Tesla eine Reservierungsgebühr von 50.000 Dollar. Für die Thrust-Variante werden insgesamt 250.000 Dollar fällig, davon sind zunächst 5.000 Dollar erstattungsfähig. Wer reserviert, zahlt also vor einem Endpreis und vor einer Produktion. Musk nannte keinen Preis. Auch Angaben zur Zahl der Reservierungen liegen nicht vor.

Der Termin ist die älteste Zusage des Projekts. Der Roadster wurde bereits 2017 angekündigt, der Produktionsstart soll nun 2028 sein. Zwischen Erstankündigung und Serienstart liegen damit elf Jahre. Der Kontrast ist deutlich: 2017 war von rund 1.000 Kilometern Reichweite die Rede, genannt werden heute 480. Ob der Roadster 2028 in Serie geht, ist an diesem Tag nicht zu beantworten. Belegt ist allein der Termin, den Tesla selbst nennt.

Wer über die Straßenzulassung entscheidet

Die Straßenzulassung ist die Stelle, an der aus einer Vorführung ein Fahrzeug wird. In der EU wird ein Fahrzeugtyp über eine Typgenehmigung nach EU-Recht zugelassen, geprüft wird er von den nationalen Genehmigungsbehörden. Ob ein Antrieb, der das Fahrzeug kurzzeitig vom Boden hebt, in dieses Verfahren passt, ist die Frage, an der die Rocket-Variante hängt. Die Vorführung in Texas beantwortet sie nicht.

Die Zuständigkeiten lassen sich trennen. Tesla bestimmt Produkt, Varianten und Termin. Die Behörden entscheiden über die Zulassung. Kunden entscheiden über ihre Reservierung, und sie tun es, bevor die beiden anderen Entscheidungen gefallen sind. Auch die Einladung zur Rocket-Variante liegt beim Hersteller: Nach Berichten ist sie nur auf Einladung zugänglich, wer eingeladen wird, bestimmt damit Tesla. Diese Reihenfolge ist der eigentliche Mechanismus des Versprechens: Geld fließt zuerst, Prüfung folgt später.

Die stärkste Lesart für Tesla lautet so: Eine Vorführung ist kein Zulassungsverfahren, zeigt aber, dass die Steuerung der Düsen beherrschbar ist. Wer zehn Triebwerke über fünf Fahrzeuge hinweg steuert, hat die Technik zumindest im Griff. Dieses Argument ist ernst zu nehmen, denn es unterscheidet zwischen Beherrschung und Zulassung, und die Trennung ist richtig.

Die Gegenlesart setzt woanders an. Ein abgesperrtes Vorführgelände sagt wenig darüber, wie ein Fahrzeug im Verkehr reagiert, wenn Passanten, Gegenverkehr oder Nässe dazukommen. Wer ein Serienfahrzeug reserviert, kauft ein Versprechen für den Alltag, nicht für die Vorführung. Musk selbst hat diese Grenze mit seinem Publikum markiert: Die Vorführung sollte beweisen, dass sie echt war, nicht dass sie für den Verkehr taugt.

Was bis 2028 als Nächstes ansteht

Woran man erkennt, ob das Versprechen trägt, lässt sich benennen: eine Typgenehmigung für mindestens eine Variante, ein Endpreis, der Beginn der Auslieferung. Der einzige datierte Termin ist das Jahr 2028. Bis dahin ist der Roadster ein Prototyp mit Herstellerangaben, und die Reservierungen sind Zahlungen auf einen Preis, der noch nicht genannt ist.

Für die deutsche Autoindustrie, deren Stellen und Standorte dieses Dossier beschreibt, ist der Auftritt vorerst eine Produktankündigung eines Wettbewerbers. Ob ein Fahrzeug dieser Art dort Absatz findet, hängt an Zulassung und Preis, beides ist bisher offen.

Die Vorführung ist belegt. Das Auto, das auf der Straße fährt, ist es noch nicht.