An der Ladesäule entscheidet die Ladekarte über den Preis, nicht der Strom

Das Landgericht München I hat EWE Go untersagt, von Digital Charging Solutions (DCS) für Ladestrom mehr zu verlangen, als EWE Go den eigenen Vertragskunden berechnet. Der Fall vom 6. Oktober 2026 ist ein Streit zwischen zwei Unternehmen. Er ist zugleich eine Frage: Wer bestimmt den Preis an der Säule?

An einer Schnellladesäule kostete die Kilowattstunde für die eigenen App-Kunden von EWE Go 52 Cent. Kunden von DCS sollten an derselben Säule 83,7 Cent zahlen, rund 60 Prozent mehr für denselben Strom. Die Preise galten im Januar 2025.

DCS steckt unter anderem hinter Ladediensten von Autoherstellern und ermöglicht seinen Kunden das Laden an Säulen unterschiedlicher Betreiber. Geklagt hat nicht der Fahrer, sondern das Unternehmen, das ihn vermittelt. Die Regel schützt den Fahrer, aber die Klage führt ein Unternehmen.

Wer hier entscheidet, lässt sich kurz sagen: Die Regel hat Brüssel geschrieben, das Urteil hat ein Gericht in München gesprochen, und die Säule betreibt EWE Go. Die Regel ist die europäische AFIR-Verordnung, seit April 2024 in Kraft. Sie verlangt an öffentlichen Ladepunkten transparente, vergleichbare und nichtdiskriminierende Preise. Unterschiede müssen sachlich begründbar und verhältnismäßig sein. Das ist keine Gleichbehandlung um jeden Preis. Es ist eine Begründungspflicht.

Stellen Sie sich eine Supermarktkasse vor, an der dieselbe Tasse Filterkaffee 52 Cent kostet, wenn Sie die Kundenkarte des Hauses zücken, und 84 Cent, wenn Sie die Karte der Kette von nebenan nehmen. Der Kaffee ist derselbe, die Kasse auch. Der Unterschied liegt allein darin, bei wem Sie Kunde sind. Im Supermarkt hieße das Diskriminierung. An der Ladesäule heißt es Roaming.

Wer den Ladepreis für eine Frage des Strompreises hält, sitzt daneben. Der Strom war derselbe. Den Preis bestimmen andere Dinge: wer die Säule betreibt, bei welchem Anbieter der Fahrer Kunde ist, welche Karte er hält, welche App er öffnet und ob ein Abo besteht. Ein Elektroauto kommt ohne Ölwechsel aus. Zum Laden braucht es trotzdem einen Überblick über Verträge, Apps und Karten. Die Rechnung dafür zahlt der Fahrer.

Was für Roaming-Aufschläge spricht

Die Gegenseite hat ein Argument, und es steht im Gesetz. Die AFIR verbietet nicht jede Preisdifferenz, nur die unbegründete. Wer mit einem Betreiber einen Vertrag schließt, mit Abo und festen Konditionen, gibt ihm Planbarkeit, die ein Gelegenheitskunde nicht gibt. Ein Betreiber kann außerdem einwenden, dass Säule, Netzanschluss und Wartung auf seiner Seite liegen, während der Kunde eines fremden Dienstes weder Vertrag noch Kundenbeziehung mitbringt. Beide Einwände sind keine Ausflüchte. Sie sind die Gründe, die ein Betreiber nennen müsste.

Auch die Blockiergebühr hat einen vernünftigen Kern. Sie ist ein zeitabhängiger Aufschlag, der verhindern soll, dass Autos Ladesäulen unnötig lange besetzen. Wer an der Säule steht, obwohl der Akku längst voll ist, versperrt sie dem Nächsten. Der Zweck ist richtig. Das Gericht hat die Gebühr trotzdem beanstandet, und zwar, weil sie nur Roaming-Anbieter traf.

Wer die Differenz begründen muss

Hier verläuft die Grenze zwischen Lenkung und Ausschluss. Eine Zeitgebühr, die alle Kunden trifft, lenkt. Eine, die nur Fremde trifft, ist eine Eintrittsgebühr. Dieselbe Maßnahme wird zum Diskriminierungsinstrument, sobald sie die eigenen Kunden verschont. Das Kriterium dieses Kommentars ist deshalb schlicht: Eine Preisdifferenz ist nur in Ordnung, wenn sie an etwas Sachlichem hängt, das der Kunde beeinflussen kann – an seinem Vertrag, seiner Auslastung, seiner Standzeit. Hängt sie daran, über welchen Dienst jemand kommt, ist sie ein Aufschlag.

Die Verordnung verlangt von Ladepunktbetreibern nichtdiskriminierende Preise. An derselben Säule verlangte EWE Go von den Kunden eines fremden Ladedienstes rund 60 Prozent mehr als von den eigenen. Das ist der Abstand, auf den das Gericht zeigt: ein Gesetz, das Gleichbehandlung verlangt, und eine Preisliste, die sie nicht vorsieht.

Für die Autoindustrie ist das mehr als eine Randnotiz. Wer Elektroautos mit einem Ladedienst verkauft, verkauft das Laden gleich mit. Damit hängt das Geschäft an Preisen, die andere an der Säule setzen, und an einem Urteil, das nicht rechtskräftig ist.

Ob EWE Go Rechtsmittel eingelegt hat, ist bis zum 17. Oktober nicht bekannt. Ob der Maßstab Bestand hat, entscheidet sich vor Gericht, nicht an der Ladesäule.

Das Urteil dreht die Frage um. Nicht der Kunde muss erklären, warum er an der Säule mehr zahlt. Der Betreiber muss erklären, warum er mehr verlangt. Das ist der Unterschied zwischen einem Tarif und einer Rechtfertigung.