In Washington gilt seit dem 26. September 2026 eine neue Zahl: 34,5 Meilen pro Gallone. Das ist der Flottendurchschnitt, den Autohersteller in den USA bis 2031 einhalten müssen — für alle Modelljahre ab 2022. Unter der Biden-Administration hatte das Ziel für denselben Endpunkt bei 50,4 mpg gelegen, erkauft durch jährliche Effizienzsprünge von bis zu zehn Prozent. Die Trump-Regierung reduziert diese Schrittweite auf 0,25 bis 0,5 Prozent pro Jahr. Das ist kein Feinjustieren, das ist ein anderes Modell.
Die Umkehrung hat eine Arithmetik, die sich über zwei Zeiträume verteilt. Kurzfristig sinkt der Herstelleraufwand: Die Regierung schätzt, dass ein Neuwagen im Schnitt 930 Dollar günstiger werden könnte. Langfristig steigt der Betrieb. Das American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE) rechnet damit, dass Verbraucher durch höhere Kraftstoffausgaben bis 2050 rund 185 Milliarden Dollar zusätzlich ausgeben — der Initialrabatt an der Zapfsäule umgebucht in Jahrzehnte von Mehrkosten. Dieser Kontrast ist kein Randaspekt der Debatte, er ist ihr Kern.
Die Architektur hinter der Zahl
CAFE steht für Corporate Average Fuel Economy, also den Flottendurchschnitt, den ein Hersteller über alle verkauften Modelle hinweg einhalten muss. Wer unter der Grenze bleibt, zahlt Strafabgaben; wer sie übererfüllt, handelt Zertifikate. Das System existiert seit den 1970er Jahren und wurde nach der Obama-Administration schrittweise verschärft.
Die Trump-Regierung greift an mehreren Stellen gleichzeitig. Sie senkt den Flottenzielwert. Sie reduziert die Jahresschritte. Und sie hebt das sogenannte Endangerment Finding auf — jene EPA-Feststellung von 2009, die Treibhausgase als Bedrohung für die öffentliche Gesundheit einstufte und damit die Rechtsgrundlage für nahezu jede Emissionsregel im Verkehrssektor bildete. Wer diesen Anker kappt, macht künftige Verschärfungen nicht nur schwieriger, er zieht auch die Legitimation der bisherigen Standards in Zweifel.
Parallel streicht die Regierung Steuergutschriften von bis zu 7.500 Dollar für den Kauf von Elektrofahrzeugen und friert ein Förderprogramm für Ladestationen ein, das mit fünf Milliarden Dollar für überstaatliche Korridore und einkommensschwache Gemeinden geplant war. Die Wirkung auf den EV-Markt lässt sich in Prognosen ablesen: Ohne die gestrichenen Kaufanreize und EPA-Vorgaben erwarten Analysten einen EV-Anteil von rund 24 Prozent an Neuwagen im Jahr 2030 — gegenüber 48 Prozent in Szenarien mit fortgeführter Biden-Politik. Im September 2026 lag der Anteil reiner Elektroautos an US-Neuzulassungen bei 5,8 Prozent; in der EU waren es zur selben Zeit über 22 Prozent.
Der Flickenteppich namens Kalifornien
Gegen diese Regulierungsarchitektur steht eine Ausnahme aus den 1970er Jahren: der California Waiver, der dem bevölkerungsreichsten US-Bundesstaat erlaubt, eigene, strengere Abgasnormen zu erlassen. Fünfzehn weitere Bundesstaaten haben diese Normen übernommen. Die Trump-Administration versucht, diese Ausnahme als „Regel" im Sinne des Congressional Review Act umzudefinieren — was sie dem Kongress zur nachträglichen Überprüfung vorlegte und damit faktisch anfechtbar machte.
Kalifornien hat im Juni 2026 Klage gegen die EPA eingereicht. Im September 2026 erwirkte Attorney General Rob Bonta eine vorläufige Verfügung, die die EPA vorerst daran hindert, Kaliforniens Befugnisse zur Festsetzung strengerer Standards anzufechten. Wie das Bundesjustizministerium parallel klagte, dass Kalifornien seine strengeren Lkw-Normen nicht durchsetzen dürfe, zeigt das Muster: Zwei Regulierungslogiken treffen aufeinander, und die Grenzziehung ist Gegenstand laufender Gerichtsverfahren — ohne absehbares Enddatum.
Europäische Produzenten zwischen zwei Märkten
BMW verkaufte 2024 knapp 400.000 Fahrzeuge in den USA, rund 20 Prozent des Gesamtabsatzes. Porsche erzielte fast ein Drittel seines Umsatzes dort. Volkswagen, Audi und Mercedes-Benz lagen bei jeweils 12 bis 15 Prozent Nordamerika-Anteil. Für diese Hersteller stellt sich die Deregulierung als strategisches Kalibrierungsproblem dar.
Wer Modelle für den US-Markt mit niedrigerem Effizienzniveau entwickelt oder produziert, kann auf dem größten Einzelmarkt der Welt kurzfristig Kosten sparen. Wer global auf Elektrifizierung setzt — unter dem Druck der EU-Flottengrenzwerte, die ab 2025 CO2-Strafen für Übererfüller abschaffen und ab 2035 faktisch ein Verbrenner-Verbot für Neuwagen vorsehen —, muss gleichzeitig für zwei divergierende Regulierungsräume produzieren. Ein Hersteller, der für Europa strenge EV-Quoten erfüllt, kann dasselbe Modell in den USA ohne vergleichbare Effizienzanforderungen verkaufen. Das ist ökonomisch keine Katastrophe, aber es setzt Anreize, Plattforminvestitionen zu verschieben.
Hinzu kommt die Zolldimension: Die EU hat als Reaktion auf US-Handelspolitik Gegenzölle auf amerikanische Produkte angekündigt. Für europäische Hersteller, die einen Teil ihrer US-Verkäufe in nordamerikanischen Werken produzieren, dämpft das den regulatorischen Druck — macht die Strategieentscheidung aber nicht einfacher.
Was die Klimabuchhaltung ergibt
Die Internationale Energieagentur (IEA) hat berechnet, dass die USA mit vollständig umgesetztem Inflation Reduction Act auf einem Pfad zu 40 Prozent Treibhausgas-Reduktion bis 2030 lägen. Die Trump-Regierung demontiert diesen Pfad systematisch: IRA-Umsetzung gebremst, CAFE-Ziele gesenkt, Endangerment Finding aufgehoben. Die ACEEE schätzt, dass der Kraftstoffverbrauch bis 2050 um 100 Milliarden Gallonen steigen wird — ein Volumen, das mit einem Anstieg der CO2-Emissionen um rund fünf Prozent verbunden ist.
Für das Pariser Abkommen, aus dem die Trump-Regierung erneut ausgetreten ist, bedeutet das: Der zweitgrößte Emittent der Welt schreibt die Lücke zwischen Ankündigung und Umsetzung weiter auf. Der Climate Action Tracker hatte den US-Rückzug aus Paris bereits als messbaren Beitrag zur globalen Erwärmung über 1,5 Grad eingestuft.
Ob die Deregulierung die US-Autoindustrie langfristig stärkt, hängt davon ab, welche Technologie den globalen Markt in zehn Jahren dominiert. Wächst der EV-Anteil in China und Europa weiter, während die USA auf Verbrenner setzen, entscheidet sich die Wettbewerbsfähigkeit nicht am Zapfhahn, sondern an der Ladeinfrastruktur — die die Regierung gerade einfriert.