Wo die chinesischen Autos aus Paris gebaut werden – und warum Hybride so stark vertreten sind

Wer in Paris ausstellt

16 chinesische Automobilhersteller mit 25 Marken haben sich für den Pariser Autosalon angemeldet. Die Messe, offiziell „Mondial de l’Auto 2026“, läuft vom 12. bis 18. Oktober. Die Zahl sagt über die Herkunft der Autos noch nichts. Die Frage, die dahinter steht, lautet: Wo wird gebaut, was dort steht?

BMW verzichtet auf die Herbstmesse ganz, der Volkswagen-Konzern bringt nicht alle seiner Marken mit. Die Lücke füllen die chinesischen Hersteller mit einer Modellparade. BYD, Xpeng, Leapmotor, GAC und Geely sind in Europa bereits etabliert, dazu kommen Konzernmarken wie Zeekr oder Lynk & Co. Neu ist Li Auto. Die Marke, 2015 von Autohome-Gründer Li Xiang ins Leben gerufen, zeigt in Paris ihren ersten Auftritt in Europa mit dem Li 6, einem fünfsitzigen E-SUV, das grob mit dem Tesla Model Y konkurriert. Erste Märkte sollen die Niederlande und Norwegen werden, zwei Länder mit schon heute hohen Elektroauto-Anteilen.

Am deutlichsten wird die Herkunftsfrage beim Smart #2. Die Serienversion feiert in Paris ihre Publikumspremiere, die Eckdaten hatte das Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz und Geely bereits im Sommer vorgestellt. Die Händler warten auf ein Auto, das steigende Stückzahlen verspricht. Branchenberichte halten den Smart-Handel zuletzt für kein gutes Geschäft. Ein Modell, das aus einem Joint Venture zweier Konzerne aus Stuttgart und China kommt, lässt sich schwer einem Land zuordnen, und genau das macht es zum Prüfstein für die Frage nach dem Standort.

Wo der Zoll nicht greift

Die EU erhebt seit Oktober 2024 Ausgleichszölle auf in China produzierte Elektroautos. Sie liegen je nach Hersteller zwischen 7,8 und 35,3 Prozent und kommen zum regulären Einfuhrzoll von 10 Prozent hinzu. Der Zoll knüpft am Produktionsort an, nicht am Markennamen. Wer das Auto in Europa fertigt, umgeht ihn. Deshalb ist die Frage, wo gebaut wird, zugleich eine Frage nach dem Preis.

Xpeng zeigt in Paris den G9L, sein Flaggschiff-SUV, das global eingeführt werden soll und für 64 Märkte vorgesehen ist. Nach Herstellerangabe leistet er bis zu 585 PS, arbeitet mit 800-Volt-Technik und lädt in unter zwölf Minuten von 10 auf 80 Prozent. Der Hersteller nennt zudem eine Fertigung in Europa. Belegt ist bislang diese Ankündigung. Ein Werk, das produziert, ist daraus noch nicht abzulesen.

Geely stellt den Monjaro EM-i vor, ein Hybrid-SUV der D-Klasse. Laut Hersteller fährt er bis 116 Kilometer elektrisch und lädt mit bis zu 78 kW Gleichstrom. Die Allradvariante leistet 246 kW und beschleunigt in 5,8 Sekunden auf 100 km/h. Mit 4,80 Metern positioniert er sich als Alternative zum Skoda Kodiaq iV. Geely stellt seine Europa-Linie unter das Leitwort „In Europe, For Europe“.

BYD bringt den Dolphin G DM-i und den Shark, einen Pick-up mit Super-Hybrid-Technik. Der Shark soll nach Herstellerangabe bis 90 Kilometer rein elektrisch und kombiniert bis 675 Kilometer (WLTP) fahren. Der Atto 8 wird als SUV-Flaggschiff mit FLASH-Laden und bis zu 653 Kilometern WLTP-Reichweite angeboten.

Warum Hybride vorn stehen

Die Zölle treffen das reine Elektroauto. Hybride waren zunächst davon ausgenommen, und genau dorthin haben die Hersteller ausgewichen. Drei der genannten Neuheiten sind Hybride: der Dolphin G DM-i, der Shark und der Monjaro EM-i. Die Rechnung dahinter ist einfach. Ein Plug-in-Hybrid ist elektrifiziert, aber nicht zollpflichtig wie ein Elektroauto aus China.

Dieser Ausweg wird enger. Nach Berichten vom 10. Oktober haben sich die EU und China auf eine Begrenzung der Hybridausfuhren verständigt: zunächst 350.000 Fahrzeuge pro Jahr, danach jährlich um sechs Prozent steigend über vier Jahre. Wer das Kontingent überschreitet, soll nicht mehr verzollt, sondern blockiert werden. Für reine Elektroautos prüft die EU, die Ausgleichszölle durch Mindestpreise zu ersetzen. Ein Bericht vom 15. Oktober spricht allerdings davon, dass sich beide Seiten bei den Elektroauto-Zöllen erst annähern.

Die Zölle sollen die europäische Industrie schützen. Im dritten Quartal 2026 erreichten Hersteller in chinesischem Besitz 12,1 Prozent der Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland, vor einem Jahr waren es 8,0 Prozent. Das waren rund 39.500 Fahrzeuge, ein Plus von 168 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Auswertung stammt von EY, Stand Oktober 2026.

Die stärkste Fassung der europäischen Position lautet: Ein Preis, der nur durch staatliche Stützung zustande kommt, ist kein fairer Wettbewerb. Die EU hat ihre Zölle auf Ermittlungen zu staatlichen Subventionen gestützt, und wer diesen Preis ungeschützt zulässt, verdrängt Hersteller, die ohne Stütze produzieren. Die stärkste Fassung der Gegenposition ist ebenso ernst zu nehmen. Die Hersteller führen Preis und Technik ins Feld, und die Kunden entscheiden darüber. Geelys Leitwort beantwortet den Zoll auf seine Weise: bauen, wo verkauft wird. Ob diese Antwort trägt, ist eine Frage, die sich nur an Fabriken klären lässt. Belegt ist bisher die Ankündigung.

Was als Nächstes ansteht

Die Messe endet am 18. Oktober 2026. Danach entscheidet sich die Sache auf zwei Gleisen: In Brüssel und Peking über Kontingent und Mindestpreise, bei den Herstellern über Standorte. Ein Hybridkontingent wird wirksam, sobald die Einigung als verbindliche Regel gilt. Eine Fertigung in Europa zeigt sich an einem genannten Werk, einem Modell und einem Anlaufdatum. Eine Studie der Beratung AlixPartners erwartet bis 2030 einen Marktanteil von 20 Prozent für chinesische Automarken in Europa. Daran lässt sich die Entwicklung messen. Die monatlichen Neuzulassungen des Kraftfahrt-Bundesamts zeigen, ob aus Messeständen Stückzahlen werden.

In Paris steht, was verkauft werden soll. Wo es gebaut wird, entscheidet die Zollrechnung.