Die 15.000-Euro-Ente ist ein Preisziel, kein Angebot

Citroën verkauft die Ente als Versprechen. Eine Studie ist aber noch kein Angebot. Am 11. Oktober 2026 enthüllte Citroën den 2CV als elektrisches Konzeptfahrzeug im Vorfeld des Pariser Autosalons; am Montag darauf war er dort der Hingucker. Das Original wurde zwischen 1948 und 1990 gebaut, und die Neuauflage zitiert seine Form: runde Scheinwerfer, ein textiles Faltdach. Bis heute, dem 17. Oktober 2026, ist der Wagen eine Studie. Ein Serienmodell soll 2028 folgen.

Der Preis ist die Schlagzeile, und er ist ein Ziel. Rund 15.000 Euro soll der Einstieg in die Serienversion kosten, ein Leergewicht von unter einer Tonne strebt Citroën an. Die Länge von 3,76 Metern gilt für die Studie selbst. Den Preis nennt Citroën, zur Technik dahinter äußert sich der Konzern bisher nur zurückhaltend.

Was für die Ente spricht

Die Gegenseite hat recht, wo sie die Lage beschreibt. Auf der Pariser Messe war die chinesische Konkurrenz nicht zu übersehen. BYD ist in Europa inzwischen höchst erfolgreich, die Marke Aito kündigte an, hier Fuß fassen zu wollen, und die Oberklassemarke Denza macht gestandenen Sportwagen wie dem Porsche Konkurrenz. Wer in Europa ein Auto unter 15.000 Euro bauen will, verteidigt Industrie und nicht bloß ein Image. Auch das Gewicht ist mehr als Marketing: Ein Auto, das weniger wiegt, braucht weniger Rohstoffe und Strom. Ich will nicht so tun, als sei das Anliegen unredlich.

Laurent, ein Besucher, findet es »toll, dass es ein solches Modell wieder gibt«, und die Begeisterung ist echt. Die Ente weckt Erinnerungen an ein Auto, das in Frankreich zu den bekanntesten zählt und hierzulande »Ente« heißt. Renault setzt mit dem R5 E-Tech und dem elektrischen Twingo ebenfalls auf Formen vergangener Jahrzehnte. Retro ist also ein Muster der Branche, kein Zufall. Die Diagnose der Gegenseite stimmt. Mein Einwand gilt der Therapie.

Die EU-Klasse M1E ist bisher ein Arbeitstitel

Der eigentliche Punkt steht nicht im Prospekt. Das Projekt wird mit einer möglichen neuen EU-Fahrzeugkategorie in Verbindung gebracht, und zwar wegen Gewicht, Länge und Einordnung unter den Kompaktwagen. Diese Kategorie wird unter dem Arbeitstitel M1E diskutiert. Citroën spricht dagegen nur vage von künftigen europäischen Regeln für E-Autos und nennt den Begriff nicht. Die Verbindung ist eine Lesart, kein Versprechen des Herstellers. Dass eine Fahrzeugklasse festlegt, welche Vorschriften ein Auto erfüllen muss, und dass das den Preis mitbestimmt, ist keine Meinung, sondern Mechanik.

Der Konzern setzt seine Glaubwürdigkeit auf eine Zahl. Ich lege dafür einen Maßstab an, der offen bleiben soll: Ein Preis zählt, wenn der Hersteller ihn unter den Regeln halten kann, die heute gelten. Alles andere ist Absicht, auch wenn sie als Produkt auftritt. Citroën nennt als Rahmen künftige Regeln, nicht die heutigen. Stimmt die Verbindung zur neuen Klasse, braucht die Ente Brüssel, bevor sie einen Käufer braucht. Wer den Preis verspricht, muss außerdem sagen, wo er gespart wird. Ein leichtes Elektroauto für 15.000 Euro geht nur auf, wenn die Kosten irgendwo sinken: bei Bauteilen, auf der Plattform oder bei den Zulieferern. Das ist Rechnung, keine Unterstellung.

Wer hier entscheidet, ist nicht nur ein Konzern. Am Montag hat Frankreichs Präsident Emmanuel Macron bei der Eröffnung der Messe Innovation und Elektromobilität hervorgehoben und will die europäische Autoindustrie gegen die Konkurrenz aus Asien stärken. Er hat den neuen Citroën bewundert. Nach Berichten kündigte er außerdem ein Abkommen zwischen Frankreich und Deutschland an, das die europäische Autoindustrie besser schützen soll. So wird die Ente zum Schaufenster: Der Präsident lobt sie, der Konzern nennt den Preis, und die Regel bleibt ein Arbeitstitel.

Was würde mich widerlegen? Ein Preis, den Citroën unter den heutigen Regeln verbindlich zusagt, mit Akku- und Gewichtsdaten, die ihn rechnen. Dann wäre die Ente ein Angebot und keine Bitte, und ich läge falsch. Der stärkste Einwand lautet: Preise entstehen nicht auf der Messe, sondern in der Serienplanung, und die Regel komme ohnehin. Der erste Teil stimmt. Dann soll der Konzern den Preis unter den heutigen Regeln zusagen. Wer recht hat, verliert dabei nichts.

Retro verkauft Erinnerung, und Erinnerung ist kein Preis. Als Nächstes ansteht der Serienstart, den Citroën für 2028 angekündigt hat. Bis dahin zählen zwei Antworten: ob der Konzern Batterie und Gewicht so beziffert, dass sich der Preis rechnen lässt, und ob die Fahrzeugklasse beschlossen wird, mit der das Projekt in Verbindung gebracht wird.

Citroën hat einen Preis genannt. Die EU hat dafür noch keine Klasse festgelegt. Solange ist die Ente, was sie auf der Messe war: ein Ausstellungsstück mit Preisschild.