Bilger sollte jetzt eine förmliche Rechtsverordnung erlassen, die Gütertransporte auf den rheinparallelen Schienenkorridoren verbindlich priorisiert und die Koordinierung durch DB InfraGO auf eine rechtlich gesicherte Grundlage stellt.

Kernpunkte

  • Das Rekord-Niedrigwasser auf dem Rhein im August 2026 lähmt die Binnenschifffahrt; 78 Prozent der befragten Unternehmen melden höhere Kosten, 13 bis 14 Prozent sehen ihren Standort gefährdet.
  • Bund und Länder haben am 12. August 2026 ein Maßnahmenpaket beschlossen, DB InfraGO koordiniert bereits zusätzliche Gütertrassen — eine verbindliche Priorisierungsverordnung fehlt jedoch.
  • Die Ermächtigungsgrundlage für eine Notfracht-Priorisierung liegt im Verkehrssicherstellungsgesetz und im Allgemeinen Eisenbahngesetz; das Instrument ist vorhanden, es wird nur nicht genutzt.
  • Bilger sollte binnen zwei Wochen eine Koordinierungssitzung mit DB Cargo und den großen Logistikverbänden einberufen und die Verordnung bis zum 15. September 2026 erlassen — das ist der Zeitraum, in dem die Lage entschieden werden kann.
  • Ohne eine verbindliche Rangfolge bleibt die Verlagerung auf die Schiene freiwillig und lückenhaft; eine förmliche Verordnung verwandelt guten Willen in belastbare Kapazitätsgarantien.

Drei Sitzungswochen trennen den Minister von einer Entscheidung, die er selbst treffen kann. Was bisher passiert ist, reicht nicht.

Am 12. August 2026 haben sich Bund und Länder auf ein Maßnahmenpaket geeinigt. DB Cargo will bis zu 900 ausgemusterte Güterwaggons reaktivieren — Kapazität entsprechend 200 Binnenschiffen. DB InfraGO hat eine Sonderkoordinatorin eingesetzt und stellt zusätzliche Trassen auf der rheinparallelen Hauptachse bereit. Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Vorgaben für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs bis zum 30. September 2026 flexibilisiert, um auch Schüttgüter umzuschlagen. Mehrere Länder haben Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot ermöglicht.

Das alles ist koordiniert, aber unverbindlich. Kein Güterzug muss Vorrang nehmen. Kein Schienenbetreiber ist verpflichtet, Chemie oder Stahl vor anderen Ladungen zu bevorzugen. Welche Branchen auf welchen Korridoren in welcher Reihenfolge fahren, hängt von Einzelabsprachen ab, nicht von einer durchsetzbaren Regel.

Bilger hat nach eigener Aussage geprüft, wie sich Transporte auf Straße und Schiene verlagern lassen, und seine Erwartung „anspruchsvoller Wochen" öffentlich ausgesprochen. Eine Rechtsverordnung hat er nicht erlassen.

Der Zugzwang ist datiert. IHK-Umfragen zeigen: 72 Prozent der befragten Unternehmen müssen ihre Logistikprozesse umstellen; knapp jedes dritte schränkt bereits die Produktion ein; sechs bis sieben Prozent haben Produktionsprozesse vollständig gestoppt. Mehr als die Hälfte verzeichnet Logistikkostensteigerungen von mindestens 25 Prozent, bei fast einem Drittel sind es 50 Prozent oder mehr. Die Bundesbank hat gewarnt, das Niedrigwasser könnte die wirtschaftliche Erholung im dritten Quartal bremsen. Das Institut der deutschen Wirtschaft rechnet damit, dass unzureichende logistische Puffer drohendes Wachstum ersticken. Rohstoff- und transportintensive Branchen — Chemie, Stahl, Mineralöl — stehen unter dem direkten Druck: Ein einzelnes Binnenschiff, das ausfällt, erfordert rechnerisch bis zu 150 Lkw als Ersatz.

Bilgers Zielfunktion ist aus seinen öffentlichen Äußerungen klar ablesbar: Er will pragmatische Lösungen für die Verlagerung auf Schiene und Straße, mittelfristig Anpassung von Schiffen und Eingriffe in die Fahrrinnen. Er will keine Versorgungsengpässe. Er hat das ausdrücklich gesagt. Der beste nächste Zug folgt daraus unmittelbar: Aus dem koordinierten Maßnahmenpaket wird eine verbindliche Ordnung.

Das Instrument ist vorhanden. Das Verkehrssicherstellungsgesetz gibt dem Bundesminister für Verkehr Befugnisse zur Sicherstellung von Verkehrsleistungen in Krisensituationen, allerdings primär für den Verteidigungsfall. Das Allgemeine Eisenbahngesetz enthält Ermächtigungsgrundlagen für Rechtsverordnungen im Eisenbahnwesen. Die Frage, ob Niedrigwasser eine solche Krisensituation begründet, ist nach den vorliegenden Daten nicht ernsthaft offen: 13 bis 14 Prozent gefährdete Unternehmensstandorte, eine Bundesbank-Warnung über gebremste Konjunkturerholung, historische Pegeltiefststände — das ist keine Randlage.

Die Verordnung sollte zwei Dinge regeln: erstens die verbindliche Priorisierung von Notfracht-Güterzügen auf den Hauptschienenachsen entlang des Rheins, zweitens die formale Beauftragung von DB InfraGO, diese Priorisierung als Rangfolge in der Trassenverteilung umzusetzen. Erster Schritt ist die Einberufung einer verbindlichen Koordinierungssitzung mit DB Cargo und den großen Logistikverbänden zur Kontingentierung und Kapazitätsfreigabe — noch diese Woche. Aus dieser Sitzung folgt die Verordnung, nicht umgekehrt.

Der Doppel-Test. Für Bilger selbst wäre der Zug der einzige Weg, aus dem Modus der Ankündigung in den Modus des Vollzugs zu wechseln. Ein Minister, der in einer historischen Niedrigwasserkrise mit Koordinierungsgesprächen antwortet, ist verwundbar. Eine erlassene Verordnung ist belastbar — und für Industrie und Verbände planbar. An den drei Achsen: Die Demokratie-Achse ist nicht berührt; eine Priorisierungsverordnung im Krisenfall ist eine klassische staatliche Ordnungsmaßnahme, kein Eingriff in Grundrechte. Die Ökologie-Achse profitiert: Güterverkehr auf der Schiene statt 150 Lkw je ausgefallenes Schiff ist eine messbare Entlastung. Die Effizienz-Achse gewinnt, weil freiwillige Einzelabsprachen durch eine einheitliche Regel ersetzt werden — Transaktionskosten sinken.

Der stärkste Einwand kommt von Verbänden wie dem VDV und dem DSLV: Eine staatliche Vorrangschaltung greife in den liberalisierten Eisenbahnmarkt ein, bevorzuge bestimmte Branchen und schaffe Präzedenzfälle, die auch nach der Krise nachwirken. Pro Bahn warnt zudem, dass eine Priorisierung von Güterverkehr den Personenverkehr verdrängt und Fahrgäste die Zeche zahlen. Das ist kein Scheinargument. Die Antwort lautet: Die Verordnung ist zeitlich begrenzt — sie gilt, solange der Pegel in Kaub unter einem zu definierenden Schwellenwert bleibt, mit automatischem Auslaufen. Eine befristete Notmaßnahme schafft keinen Dauermarkt. Und die Konkurrenz zwischen Güter- und Personenverkehr existiert bereits; eine klare Regel ist transparenter als informelle Einzelentscheidungen, die denselben Konflikt täglich neu ausfechten.

Was ohne Verordnung bleibt: viel guter Wille, wenig Garantie. DB InfraGO koordiniert, wo es geht. DB Cargo reaktiviert Waggons, wo es rentiert. Logistikverbände fordern Infrastrukturinvestitionen, die in zehn Jahren helfen. Die Chemiewerke am Rhein produzieren heute.

Prüfstein

  • Adressat: Steffen Bilger, Bundesminister für Verkehr
  • Zug: Erlass einer förmlichen Rechtsverordnung zur verbindlichen Priorisierung von Notfracht-Güterzügen auf den Hauptschienenachsen entlang des Rheins
  • Frist: 15.09.2026
  • Prüfstein: Eine Rechtsverordnung mit verbindlicher Priorisierungsregelung für Schienen-Notfracht ist bis zum 15. September 2026 im Bundesgesetzblatt oder als förmlicher Ministerialerlass veröffentlicht — ja oder nein.