Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO legt in Annex 12 fest, nach welchem Schema Flugsicherungsstellen eine Notlage einstufen. Es gibt drei aufeinander aufbauende Phasen, die je nach Informationslage ausgerufen werden.
Die erste heißt Unsicherheitsphase (englisch: INCERFA). Sie beginnt, wenn ein Flugzeug eine Meldepflicht versäumt, wenn der Kontakt zu einem Piloten ohne erkennbaren Grund abbricht oder wenn widersprüchliche Informationen über den Zustand des Luftfahrzeugs vorliegen. Die Flugsicherung versucht dann, Funkkontakt herzustellen und Informationen über die Position zu sammeln.
Gelingt das nicht oder verdichten sich die Hinweise, tritt die Alarmstufe (ALERFA) in Kraft. Sie wird auch dann ausgelöst, wenn ein Flugzeug zwar Kontakt hält, aber erklärt, dass es sich möglicherweise in Schwierigkeiten befindet – ohne dass eine akute Bedrohung feststeht.
Erst wenn der Pilot ausdrücklich ein Notfallsignal absetzt oder wenn die Sachlage eine unmittelbare Gefahr für das Luftfahrzeug und seine Insassen belegt, wird die Notfallphase (DETRESFA) ausgerufen. Dann laufen alle Kräfte am Zielflughafen aus.
Entscheidend ist, dass die Phasen nicht notwendig von unten nach oben durchlaufen werden. Eine Flugsicherungsstelle kann direkt in die Notfallphase springen, wenn die Lage es erfordert – etwa bei einer Kollision, einem Triebwerksbrand oder einem medizinischen Notfall in großer Höhe.
Der Squawk 7700 und was er auslöst
Das primäre technische Signal einer Luftnotlage ist der Transponder-Code 7700. Piloten setzen ihn per Handgriff, sobald sie selbst oder ihre Besatzung eine Notlage feststellen. Der Code erscheint sofort auf den Radarschirmen aller Flugsicherungsstellen im Empfangsbereich und auf den Bildschirmen angrenzender Staaten. Für Passagiere an Bord ist von diesem Signal nichts zu spüren; es läuft unsichtbar im Hintergrund.
Der Code löst in der Flugsicherungszentrale – in Deutschland betreibt die Deutsche Flugsicherung (DFS) die relevanten Zentren – eine Kette von Maßnahmen aus: Der betroffene Flug bekommt absoluten Vorrang, andere Maschinen werden aus dem Anflugsektor herausgeführt, und der Zielflughafen wird alarmiert. Dort geht der Alarm direkt in der Flughafenfeuerwehr ein.
Parallel dazu gibt es den Squawk 7600 für Funkkommunikationsausfall und 7500 für einen Eingriff in die Luftfahrt durch Unbefugte – den früheren Begriff "Hijacking". Diese Codes lösen unterschiedliche Reaktionsketten aus: Bei 7500 übernimmt sofort das zuständige Lagezentrum der Polizei die Koordination, bevor das Flugzeug landet.
Wer hat die Einsatzleitung – und wann wechselt sie?
Am Flughafen selbst richtet sich die Führungsverantwortung nach der Art der Notlage.
Bei einer technischen Luftnotlage – Triebwerksausfall, medizinischer Notfall an Bord, strukturelle Schäden – liegt die Einsatzleitung bei der Flughafenfeuerwehr. Sie ist nach den Vorgaben der ICAO (Annex 14) und nach deutschem Luftrecht verpflichtet, bestimmte Hilfsfristen einzuhalten. An einem Verkehrsflughafen wie Nürnberg muss die Feuerwehr innerhalb von drei Minuten nach dem Alarm das Rollfeld erreichen können und in der Lage sein, innerhalb dieser Zeit einen Brand unter Kontrolle zu bringen. Die Feuerwehr koordiniert umliegende Feuerwehren, den Rettungsdienst und medizinisches Personal – die Polizei sichert ab, führt aber nicht.
Das ändert sich, sobald ein Sicherheitsdelikt im Raum steht. Bei einer Bombendrohung, einem Entführungsversuch oder einem anderen kriminellen Vorgang übernimmt die Polizei die Einsatzleitung. An deutschen Verkehrsflughäfen ist das in der Regel die Bundespolizei, die dauerhaft vor Ort präsent ist; die Landespolizei kommt hinzu. Die Flughafenfeuerwehr und der Rettungsdienst bleiben in Bereitschaft, handeln aber nach polizeilicher Weisung.
Die Abgrenzung zwischen beiden Szenarien ist im Einsatz nicht immer trennscharf – gerade dann nicht, wenn wie am 13. Oktober 2026 in Nürnberg eine Notlage "mutmaßlich" gemeldet wird, ohne dass ihr Inhalt bekannt ist. In solchen Fällen fahren beide Stellen gleichzeitig heraus, und die Führungsverantwortung klärt sich mit dem ersten Lagebild nach der Landung.
Was passiert mit dem laufenden Flugbetrieb?
Kündigt sich eine Luftnotlage an einem Flughafen an, muss die Flugsicherung entscheiden, ob der restliche Betrieb weiterläuft oder ob die Pisten gesperrt werden. Beides hängt von der Schwere der gemeldeten Lage und von der Pistenstruktur des Flughafens ab.
Ein einzelner Notfall kann auf einer eigenen Piste abgewickelt werden, während auf einer zweiten weiter gestartet und gelandet wird – vorausgesetzt, die Rollfeldbereiche sind voneinander getrennt und die Feuerwehr kann beide gleichzeitig abdecken. Nürnberg hat nur eine Start- und Landebahn. Eine Sperrung für einen Notfall bedeutet dort automatisch, dass der gesamte Flugbetrieb ruht.
Maschinen, die sich bereits im Anflug befinden, werden von der DFS-Zentrale auf Warteschleifen oder Ausweichflughäfen umgeleitet. Nach Medienberichten mussten beim Vorfall am 13. Oktober 2026 zwei Maschinen nach Köln und Prag ausweichen; sechs weitere Flüge waren verspätet. Die Umleitung erfolgt nach einem festen Prioritätssystem: Maschinen mit wenig verbleibender Treibstoffreserve oder eigenen Problemen bekommen Vorrang, alle anderen werden in der Reihenfolge ihrer Wartezeit abgefertigt, sobald die Piste wieder freigegeben ist.
Drohnen als neue Variable im Protokoll
Die Notfallprotokolle der ICAO und der DFS wurden entwickelt, bevor unbemannte Fluggeräte zum Massenprodukt wurden. Drohnen fügen sich nicht sauber in die Kategorien ein: Sie sind kein Luftfahrzeug im klassischen Sinn und lösen keinen Squawk-Code aus. Meldet ein Pilot eine Drohne im Anflugsektor, beginnt kein automatisches Eskalationsprotokoll – die Flugsicherung leitet Informationen weiter, aber die Entscheidung über Sperrung oder Weiterbetrieb trifft der Flughafen zusammen mit der Polizei nach einer Lagebeurteilung.
Die Häufigkeit solcher Lagen nimmt zu. Die DFS verzeichnete in den ersten vier Monaten des Jahres 2026 mehr als doppelt so viele Drohnenvorfälle wie im Vorjahreszeitraum; 2021 hatten Piloten der DFS 134 Behinderungen durch Drohnen gemeldet. Das im März 2026 novellierte Luftsicherheitsgesetz hat die Grundlage für Drohnenabwehrsysteme an kritischer Infrastruktur gestärkt – an welchen Flughäfen sie inzwischen installiert sind, legt das Bundesinnenministerium nicht offen.
Die Abfolge der Ereignisse am 13. Oktober 2026 in Nürnberg zeigt, woran sich die Protokolle bewähren müssen: Sie müssen technische Notfälle, kriminelle Akte und unidentifizierte Objekte mit demselben Grundinstrumentarium unterscheiden – unter Zeitdruck, mit unvollständigen Informationen, und mit einer Pistensperrung als häufigster Vorsichtsmaßnahme, solange die Lage unklar ist.