Wie das Verbrenner-Aus ab 2035 aufgeweicht werden soll – und was es für die Autoindustrie ändert

Am Freitag, dem 16. Oktober 2026, haben Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron die Einigung bekanntgegeben: Das faktische Verbot neuer Verbrennerfahrzeuge ab 2035 soll abgeschwächt werden. Angekündigt ist das, beschlossen ist es nicht. Die Einigung braucht die Zustimmung der EU, und ein amtlicher Text fehlte zum Stand dieses Artikels. Wer wissen will, was sich ändert, muss zuerst wissen, wie die Regel heute funktioniert.

Der Flottengrenzwert ist der erlaubte durchschnittliche CO₂-Ausstoß aller Neuwagen eines Herstellers in einem Jahr. Die Verordnung (EU) 2019/631 setzt diesen Wert schrittweise herab. Für 2035 verlangt sie eine Minderung um 100 Prozent gegenüber 2021, Neuwagen müssten also praktisch ohne CO₂-Ausstoß am Auspuff auskommen. Wer das Ziel verfehlt, muss mit Geldbußen rechnen, die nach Medienberichten in die Milliarden gehen. Die Vorgabe selbst geht auf das Paket „Fit für 55“ zurück, mit dem das Europäische Parlament im Februar 2023 festhielt, dass neue Pkw ab 2035 emissionsfrei sein sollen.

Was an den Flottenzielen geändert werden soll

Nach Berichten über das deutsch-französische Papier sind drei Stellschrauben vorgesehen. Die erste ist die Zahl: Das Ziel für 2035 sinkt von 100 auf 90 Prozent. Neuwagen dürften danach auch nach 2035 noch zehn Prozent der Emissionen des Jahres 2021 verursachen.

Die zweite ist der Ausgleich. Die übrigen zehn Prozent müssten nach dem Papier nicht mehr durch andere klimaneutrale Maßnahmen gedeckt werden, etwa durch grünen Stahl. Im bisherigen Verhandlungsstand war genau dieser Ausgleich vorgesehen. Der Unterschied ist deshalb nicht technisch, sondern eine Frage der Pflicht: Was bisher nachgewiesen werden musste, wird zur Option.

Die dritte ist die Zeitachse. Die Hersteller sollen ihre Ziele nicht mehr Jahr für Jahr erfüllen, sondern über Fünf-Jahres-Perioden geglättet. Ein schwaches Jahr ließe sich dann mit einem starken verrechnen. Aus einem Stichtag wird so ein Durchschnitt.

Ein Begriff trägt die politische Debatte: Technologieoffenheit heißt, dass das Ziel festlegt, wie viel ein Auto ausstoßen darf, nicht welcher Motor es antreibt. Die Bundesregierung befürwortet die Lockerung auf 90 Prozent und mehr Technologieoffenheit, um die Autoindustrie zu stützen.

Das Ziel für 2035 verlangt Neuwagen ohne CO₂ am Auspuff. Im Zeitraum Januar bis August 2026 war gut jedes fünfte neu zugelassene Auto in der EU ein reines Elektroauto, nach ACEA-Angaben 21,7 Prozent. Die Flottenziele messen Emissionen, nicht Stückzahlen. Der Vergleich ist deshalb eine Größenordnung und kein Nachweis. Er erklärt aber, warum die Branche die Frist für nicht einhaltbar hält.

Wer entscheidet – und wo der Streit liegt

Die Einigung ist kein deutsches Gesetz. Sie wirkt erst, wenn die EU-Verordnung geändert wird: Die Kommission legt einen Text vor, Rat und Europäisches Parlament müssen zustimmen. Im Rat braucht es eine qualifizierte Mehrheit. Die Berichterstattung nennt die laufende Novelle der Flottenverordnung als Träger der Änderung.

Der Streit hat zwei Schauplätze. Innerhalb der Bundesregierung soll Umweltminister Carsten Schneider (SPD) die Einigung nach Medienberichten zunächst blockiert und seine Zustimmung erst am Freitag erteilt haben. Außerhalb der Regierung sehen die Grünen in dem Deal nach Medienberichten einen Bremsklotz für Zukunftstechnologien. Die stärkste Fassung dieser Kritik lautet: Nicht das Festhalten am Verbrenner ist der Punkt, sondern die Planungssicherheit. Zulieferer, Batteriewerke und Ladeinfrastruktur investieren über Jahre auf ein Datum. Wird das Datum nach dem ersten Lobbyerfolg verschoben, sinkt der Anreiz, jetzt zu investieren.

Die Gegenseite stützt sich ebenfalls auf Zahlen. Der Branchenverband ACEA hält die Ziele für 2030 und 2035 für nicht erreichbar und verlangt einen anderen Regulierungspfad. Beide Seiten lesen also denselben Befund – der Hochlauf ist langsamer als der Zeitplan – und ziehen gegensätzliche Schlüsse. Die einen wollen das Ziel anpassen, die anderen es halten, damit die Investitionen kommen.

Was die Autoindustrie davon hat

Der unmittelbare Gewinn liegt bei Herstellern mit großen Verbrenner-Flotten. Sie gewinnen Zeit: Die Glättung über fünf Jahre verrechnet schwache und starke Jahre miteinander. Der Verbrenner bliebe nach 2035 im Angebot, solange die Flotte im Rahmen bleibt. Hybride profitieren gesondert: Nach Medienberichten hat Paris zusätzliche Flexibilitäten für Hybridfahrzeuge im Jahr 2035 akzeptiert.

Mit dem Wegfall der Ausgleichspflicht entfällt ein Pflichtmarkt für grünen Stahl und klimaneutrale Kraftstoffe als Kompensation. Ob ein freiwilliger Markt an seine Stelle tritt, ist nicht absehbar. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) verlangt nach Berichten eine faktische Rücknahme des Verbrennerverbots. Der Verband der Automobilimporteure (VDIK) begrüßt die Anpassung der CO₂-Flottenziele, lehnt aber neue Hürden ab.

Parallel verschiebt sich die Industriepolitik. Nach Medienberichten sollen Steuervergünstigungen beim Kauf und der Zugang zu öffentlichen Ausschreibungen an das „Made in Europe“-Kriterium im Industrial Accelerator Act gebunden werden. Danach müssen mindestens 70 Prozent der Wertschöpfung aus Europa stammen. Der Batterieanteil zählt dabei nicht mit, weil Europa dort noch stark von Asien abhängt, nach den Berichten vor allem von China. Zugleich soll Deutschland akzeptiert haben, dass als „Made in Europe“ aus den Handelsabkommen de facto nur das Vereinigte Königreich gilt. Eine Zusatzklausel soll verhindern, dass das Land zum Einfallstor für chinesische Hersteller wird.

Woran sich der Ausgang entscheidet

Offen ist derzeit, wie sich die übrigen Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament verhalten, ob im Rat eine qualifizierte Mehrheit zustande kommt, in welcher Rechtsform die Umsetzung erfolgt und ob die strengeren Herkunftskriterien mit WTO-Recht vereinbar sind. Ebenso offen sind die langfristigen Folgen des 90-Prozent-Ziels für die Klimaziele im Verkehrssektor.

Drei Prüfpunkte zeigen, ob die Einigung trägt. Der erste ist der Gesetzestext: Erst wenn die Kommission die geänderte Verordnung vorlegt, lässt sich prüfen, ob Fünf-Jahres-Glättung und fehlender Ausgleich so im Recht stehen, wie es die Berichte beschreiben. Der zweite ist die Abstimmung im Rat, der die qualifizierte Mehrheit erreichen muss. Der dritte ist die Herkunftsregel. Ihre Vereinbarkeit mit WTO-Recht ist ungeklärt, und sie bestimmt, welche Fahrzeuge künftig gefördert werden können.

Das Verbrenner-Aus war ein Stichtag. In der Fassung des Papiers wird daraus ein Durchschnitt, den die Hersteller über Jahre rechnen können.