Bundesregierung sollte bis 30. Oktober 2026 den Wortlaut des Verbrenner-Papiers mit Paris veröffentlichen

Neunzig statt hundert klingt nach Feinjustierung. Stellen Sie sich ein Parlament vor, das eine Pflicht von hundert auf neunzig Prozent senkt und im selben Atemzug den Satz streicht, der regelt, womit der Rest zu decken ist. Man würde das eine Lockerung nennen. Zutreffender ist: eine Streichung mit einer Zahl davor. Genau das haben Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron am Freitag, 16. Oktober 2026, bekanntgegeben. Gemeint ist ein gemeinsames Positionspapier, mit dem das faktische Verbot neuer Verbrennerfahrzeuge ab 2035 aufgeweicht werden soll.

Berlin und Paris lockern also nicht bloß ein Ziel. Sie streichen die Pflicht, die Lücke zu schließen, und das ist die Entscheidung, die in den Wortlaut gehört. Der Maßstab dafür ist offen: Eine Pflicht zählt, wenn sie verbindlich und nachprüfbar ist (Achse Demokratie), und wenn der Ausstoß tatsächlich sinkt (Achse Ökologie).

Was belegt ist, passt in einen Absatz. Angekündigt ist die Einigung, beschlossen ist sie nicht. Sie braucht noch die Zustimmung der EU-Ebene. Berichtet wird, unter Berufung auf Regierungs- und Diplomatenkreise, dass sie zwei in Brüssel blockierte Gesetzgebungsverfahren wieder in Gang bringen soll.

Was das Papier streicht

Das Ziel gilt nicht für jedes Auto, sondern für die Flotte eines Herstellers, also den Durchschnitt seiner Neuwagen. Bisher steht dort 100 Prozent gegenüber 2021, was ein faktisches Verbot neuer Verbrenner ab 2035 bedeutet. Künftig sollen 90 Prozent genügen, ohne dass die restlichen zehn Prozent ausgeglichen werden müssen. Übersetzt heißt das: Der Durchschnitt je Neuwagen darf 2035 nur noch zehn Prozent des Werts von 2021 erreichen, und Verbrenner bleiben denkbar, solange dieser Durchschnitt stimmt.

Für die Autoindustrie ist das ein doppelter Vorteil: mehr Spielraum bei den Flottenwerten und mehr Schutz im eigenen Markt. Hybride bekommen obendrein Flexibilität, denn Paris soll zusätzliche Spielräume für 2035 akzeptiert haben. Nach Medienberichten sollen Kaufprämien künftig nur noch für Fahrzeuge aus der EU oder bestimmten Partnerländern gelten. Für Käufer heißt das: Die Prämie hängt am Herstellungsort. Beide Regierungen wollen außerdem den Anteil in Europa gefertigter Autobauteile schrittweise erhöhen. Wie „Made in Europe“ zu definieren ist, war schon im September zwischen Frankreich, Deutschland und Spanien strittig.

Beide Regierungen sprechen von einem „ehrgeizigen europäischen Dekarbonisierungspfad mit der nötigen regulatorischen Flexibilität“. Ehrgeiz ist ein Wort. Gemessen wird er an der Pflicht, und die fällt. Wer Ehrgeiz im Wortlaut führt und die Pflicht streicht, muss erklären, warum Investoren dem Wort mehr glauben sollen als der Zahl.

Die Gegenprobe ist schnell gemacht. Stellen Sie sich eine Koalition unter grüner Führung vor, die mit Paris genau dasselbe aushandelt. Die Union säße auf der Oppositionsbank und nennte es zu Recht eine Schwächung der Klimapolitik. Es wäre dieselbe Streichung, und sie bliebe eine, gleichgültig, wer sie unterschreibt.

Der Einwand gegen Offenlegung

Die stärkste Fassung der Gegenrede lautet so: Wer Werke bauen soll, braucht Ziele, die sich mit Werken und Lieferketten einhalten lassen. Ein zusätzlicher Ausgleich verteuert Autos und ist technisch ungewiss; ein Ziel, das die Industrie nicht erreicht, schützt weder das Klima noch die Beschäftigten. Die Bundesregierung setzt deshalb auf Technologieoffenheit, einen Begriff, der sich in jede Richtung auslegen lässt. Bundesminister für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit Carsten Schneider (SPD) begründet den Kurs nach Mitteilung seines Ministeriums mit Arbeitsplätzen und Standorten und verweist auf grünen Stahl, den die öffentliche Beschaffung voranbringen soll. Dazu kommt der Einwand gegen Veröffentlichung: Wer Zwischenstände öffentlich macht, verhandelt schlechter, und in Brüssel feilen viele Hände am selben Text. Das ist ein Argument, und es ist nicht unredlich.

Der Einwand wiegt, trägt aber nur gegen Details. Gegen die Rechtsform trägt er nicht. Ob die 90-Prozent-Grenze über eine Verordnung oder eine Richtlinie kommt, ist keine Verhandlungsmasse, sondern die Grundlage, auf der Rat und Parlament abstimmen. Wer glaubt, dass 90 Prozent der richtige Kurs sind, verliert nichts, wenn er die Rechnung offenlegt. Eine Formel ist noch kein Rechtsakt.

Dass Bundesminister Schneider seine Zustimmung nach Medienberichten erst am Freitag erteilt haben soll, nachdem er die Einigung zunächst blockiert hatte, ist kein Vorwurf. Ressorts ringen, dafür gibt es Kabinette. Es ist aber ein Argument dafür, dass das Ergebnis dort liegt, wo man es prüfen kann.

Deshalb sollte die Bundesregierung bis 30. Oktober 2026 den Wortlaut des Papiers veröffentlichen und darin die Rechtsform nennen, mit der die 90-Prozent-Grenze in die EU-Regeln kommen soll. Die Frist beträgt 14 Tage ab Bekanntgabe. Sie ist knapp, weil in Brüssel zwei blockierte Verfahren wieder in Gang kommen sollen. Der Prüfstein ist binär: Bis zum Stichtag steht der Wortlaut auf einer Seite der Bundesregierung oder eines Ministeriums, und darin steht die Rechtsform. Fehlt eines davon, ist die Forderung nicht erfüllt, und die Formel bleibt eine Formel.

Neunzig ist nicht hundert. Die Pflicht fällt. Vier Seiten reichen, um beides zu sagen, und dann sollten sie öffentlich sein, bevor Brüssel abstimmt.