Verbrenner-Aus ab 2035: Wie Berlin und Paris es aufweichen wollen

Am Freitag, dem 16. Oktober 2026, haben Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron eine gemeinsame Position zur Zukunft des Verbrennungsmotors in der EU bekanntgegeben. Sie würde das für 2035 geplante faktische Verbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor aufweichen. Was genau geändert werden soll, wie das Verfahren in Brüssel läuft und was es für Hersteller und Käufer bedeutet, erklärt der folgende Text.

Drei Stufen sind dabei auseinanderzuhalten. Gesichert gilt die bisherige Regel: Die Verordnung (EU) 2019/631 über CO₂-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurde 2023 durch die Verordnung (EU) 2023/851 geändert. Seither verlangt sie für Neuwagen ab 2035 eine Minderung um 100 Prozent gegenüber 2021. Angekündigt ist die Einigung der beiden Regierungen. Berichtet, aber noch nicht amtlich ausbuchstabiert, sind die Einzelheiten, etwa die Flexibilität für Hybride. Für Hersteller ist die Unterscheidung praktisch bedeutsam: Bis ein geändertes Gesetz gilt, richten sich ihre Planungen nach der bisherigen Regel.

Wie die CO₂-Grenze für Neuwagen funktioniert

Der tragende Begriff ist der Flottengrenzwert. Er bedeutet: Jeder Hersteller muss den Durchschnitt der CO₂-Emissionen aller Neuwagen, die er in einem Jahr neu zulässt, unter einem festen Wert halten. Einzelne Modelle dürfen darüber liegen, wenn andere darunter bleiben. Wer den Schnitt verfehlt, zahlt Strafzahlungen.

Die Einigung setzt die Marke für 2035 auf 90 Prozent. Nach Angaben beider Regierungen müssten die verbleibenden zehn Prozent nicht zusätzlich ausgeglichen werden. Darin liegt der eigentliche Unterschied: Ohne Ausgleich zählen nur die Fahrzeuge selbst, nicht Maßnahmen außerhalb des Autos. Ein Hersteller, dessen Flotte 2035 im Schnitt noch zehn Prozent des Ausstoßes von 2021 erreicht, läge nach dieser Rechnung im Rahmen. Damit wäre das Verbrenner-Aus keine Sperre für jeden einzelnen Motor mehr, sondern eine Durchschnittsvorgabe.

Die Verordnung von 2023 verlangt für 2035 Neuwagen ohne CO₂-Ausstoß. Die Einigung ließe zehn Prozent des Ausstoßes von 2021 zu.

Wie groß dieser Spielraum praktisch wird, hängt davon ab, wer ihn nutzt. Ein Konzern mit vielen Verbrennern und wenigen Elektroautos müsste bei einem Ziel von 100 Prozent nahezu vollständig elektrisch verkaufen, um im Schnitt auf null zu kommen. Bei 90 Prozent bleibt Raum für Modelle, die im Betrieb noch Kohlendioxid ausstoßen, solange die Elektroautos im Flottenmix entsprechend gegenrechnen.

Paris soll zusätzliche Flexibilitäten für Hybridfahrzeuge im Jahr 2035 akzeptiert haben. Das ist der Punkt, an dem die Rechnung für Hersteller besonders wichtig wird. Hybride stoßen im Betrieb mehr aus als reine Elektroautos, und ihr Restausstoß muss im Flottenschnitt durch Elektroautos ausgeglichen werden. Mehr Flexibilität für Hybride verschiebt diese Rechnung zugunsten der Hybride. Wie weit, legt der amtliche Text fest. Eine solche Fassung liegt bislang nicht vor.

Was sich für Hersteller und Käufer ändert

Für die Autoindustrie verschiebt sich damit die Planung. Nach Medienberichten kommt das abgeschwächte Ziel den Wünschen der deutschen Autohersteller entgegen. Verbrennerfahrzeuge und Hybride, die über 2035 hinaus gebaut werden, wären nach dieser Rechnung nicht mehr von vornherein ausgeschlossen. Investitionen, die sich an der festen Frist orientierten, verlieren ihren Bezugspunkt.

Zugleich wollen beide Regierungen die Anforderungen an den Anteil europäisch produzierter Autoteile schrittweise erhöhen. Für Zulieferer innerhalb der EU bedeutet das einen Vorteil, für Anbieter außerhalb der Union einen engeren Markt. Welche Schwellen wann gelten, nennt der Text erst, wenn er amtlich vorliegt.

Staatliche Kaufprämien sollen künftig nur für Fahrzeuge aus der EU oder aus bestimmten Partnerländern gelten. Eine Kaufprämie ist ein staatlicher Zuschuss beim Kauf. Wird er an die Herkunft gebunden, verändert das vor allem die Auswahl bei Modellen, die außerhalb der Union gebaut werden. Ein Käufer, der sich für ein solches Auto entscheidet, erhält die Förderung dann nicht mehr, unabhängig davon, wie sauber das Auto ist. Ob diese Herkunftskriterien mit dem Welthandelsrecht vereinbar sind, ist eine Rechtsfrage, die erst am ausgearbeiteten Text zu beantworten ist.

Wer zustimmen muss – und wer widerspricht

Die Einigung ändert die Verordnung nicht von selbst. Die Verordnung ist EU-Recht und wird im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren geändert (Artikel 294 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union). Die Einigung der beiden Regierungen ist eine politische Festlegung, die in dieses Verfahren eingebracht werden muss. Der Ablauf folgt mehreren Schritten: Die Kommission legt einen Vorschlag vor, das Parlament beschließt eine Position, der Rat legt seine fest. In Verhandlungen zwischen beiden Organen, dem sogenannten Trilog, wird ein Kompromiss gesucht, dem beide zustimmen müssen. Erst danach folgt die förmliche Annahme.

Im Rat genügt keine einfache Mehrheit. Erforderlich ist eine qualifizierte Mehrheit: mindestens 55 Prozent der Mitgliedstaaten, die zusammen mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten (Artikel 16 Absatz 4 des Vertrags über die Europäische Union). Umgekehrt genügen vier Staaten mit zusammen mehr als 35 Prozent der Bevölkerung, um eine Entscheidung zu blockieren. Deutschland und Frankreich gehören zu den bevölkerungsreichsten Staaten und haben deshalb erhebliches Gewicht. Eine Einigung der beiden entscheidet den Ausgang aber nicht allein. Für Deutschland führt im zuständigen Fachressort das Bundesumweltministerium unter Carsten Schneider (SPD).

Beide Regierungen begründen den Kurs mit Technologieoffenheit. Sie sprechen von einem „ehrgeizigen europäischen Dekarbonisierungspfad mit der nötigen regulatorischen Flexibilität, um unterschiedlichen Marktgegebenheiten und Technologieoffenheit Rechnung zu tragen“. Der Gedanke dahinter: Hersteller bedienen Märkte mit unterschiedlichen Bedingungen und sollen nicht auf eine einzige Antriebsart festgelegt werden.

Die stärkste Gegenposition setzt auf Planungssicherheit. Ein fester Endtermin gibt Herstellern und Zulieferern eine Richtung, auf die sie Werke und Lieferketten ausrichten können. Wer ihn lockert, verlängert die Phase, in der Verbrenner und Elektroautos parallel entwickelt werden, und verteilt das Risiko neu. Die Grünen sehen in der Einigung genau diesen Bremsklotz für Zukunftstechnologien. Sie sind im Bundestag in der Opposition.

Diese Position hat einen zweiten Teil, der über die Industriepolitik hinausgeht: Auch ein Ziel von 90 Prozent bleibt ambitioniert. Was es für den Klimaschutz bedeutet, hängt davon ab, welche Technik die Restemissionen trägt und wie viele Hybride tatsächlich verkauft werden. Diese Frage beantwortet kein Vorspann, sondern erst der Wortlaut.

Was als Nächstes ansteht

Bis zum Abschluss bleibt die 90-Prozent-Marke eine Ankündigung. Erkennen lässt sich der Ausgang an vier Punkten: ob die Kommission ihren Vorschlag an den deutsch-französischen Text anpasst, ob im Rat die qualifizierte Mehrheit zustande kommt, ob das Parlament zustimmt und ob der Wortlaut den Ausgleich tatsächlich streicht. Für Käufer ist dabei weniger der Sitzungskalender entscheidend als der Tag, an dem der Wortlaut zur Förderung und zur Flottenregel öffentlich vorliegt. Erst die amtliche Fassung zeigt, was im Gesetz steht und wie groß die Flexibilität für Hybride wird. Bis dahin steht die Zahl 90 in einer Ankündigung und noch nicht im Amtsblatt der EU.