Wie die EU-Staaten beim Verbrenner-Aus 2035 auseinanderliegen

Die wichtigste Gemeinsamkeit ist der Rahmen, in dem alle Positionen stehen: Die CO₂-Grenzwerte für Pkw sind EU-Recht. Kein einzelner Staat kann sie für sich lockern, und Änderungen brauchen die Zustimmung von Europäischem Parlament und Rat. Der größte Unterschied betrifft die Frage, ob Neuwagen mit Verbrennungsmotor nach 2035 zugelassen bleiben sollen und wie viel Flexibilität das Ziel dafür braucht.

Was die Regel verlangt

Die Grenzwerte gelten nicht für jedes einzelne Auto, sondern für den Durchschnitt der Neuwagenflotte eines Herstellers. Die Verordnung (EU) 2019/631 legt dafür einen Pfad fest: 55 Prozent weniger CO₂ bis 2030, 100 Prozent weniger bis 2035, jeweils gemessen an 2021. Die letzte Stufe haben die EU-Staaten im März 2023 endgültig beschlossen. Bei 100 Prozent Minderung darf die Flotte im Schnitt kein CO₂ mehr ausstoßen, und genau daraus folgt das Verkaufsverbot, das das Europäische Parlament in seinem Erklärtext zum Thema beschreibt.

Das Verbot trifft den Neuwagenmarkt. Was ab 2035 nicht mehr verkauft werden darf, sind neue Benzin- und Diesel-Pkw. Fahrzeuge, die vorher zugelassen wurden, bleiben davon unberührt.

Die Kommission macht Vorschläge zur Änderung, Parlament und Rat entscheiden. Im Rat ist eine qualifizierte Mehrheit nötig. Ohne sie gibt es keinen neuen Rechtsstand, und die 2035-Regel gilt weiter.

Was Berlin und Paris vereinbart haben

Am Freitag, dem 16. Oktober 2026, haben Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron die Einigung bekanntgegeben. Nach Angaben beider Regierungen soll die CO₂-Minderung für Neuwagen ab 2035 auf 90 Prozent gegenüber 2021 sinken, ohne dass die übrigen zehn Prozent ausgeglichen werden müssen. Angekündigt ist das, beschlossen ist es nicht. Die Einigung braucht die Zustimmung der EU-Ebene.

Der Unterschied zur Kommission liegt im Ausgleich. Die Kommission hatte im Dezember 2025 ebenfalls 90 Prozent vorgeschlagen, verband das Ziel aber mit einer Bedingung: Die Restemissionen sollten über E-Fuels, Biokraftstoffe oder kohlenstoffarmen Stahl ausgeglichen werden. E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus Wasserstoff und CO₂ hergestellt werden. Ob sie als klimaneutral gelten, hängt davon ab, woher Strom und CO₂ stammen. Dieselbe Zielgröße also, aber mit einer anderen Bedingung. Die deutsch-französische Linie streicht genau diese Bedingung.

Nach Medienberichten sieht die Einigung außerdem mehr Spielraum für Hybridfahrzeuge im Jahr 2035 vor, und Paris habe diese zusätzlichen Flexibilitäten akzeptiert. Ein Plug-in-Hybrid fährt kurze Strecken elektrisch und hat zusätzlich einen Verbrennungsmotor. Ein Elektroauto mit Range Extender fährt dagegen immer elektrisch; sein kleiner Verbrenner erzeugt nur Strom für die Batterie. Beide Bauformen fallen unter den Begriff, um den der Streit kreist: Fahrzeuge, die nicht rein elektrisch fahren, aber als Teil der Umstellung gelten sollen.

Der zweite Teil der Einigung betrifft die Förderung. Staatliche Kaufprämien sollen nach Medienberichten stärker an das Prinzip „Made in Europe“ geknüpft werden: Gefördert würden nur Fahrzeuge aus der EU oder aus bestimmten Partnerländern. Ob diese Auswahl mit den Regeln der Welthandelsorganisation vereinbar ist, ist nicht geklärt.

Auch innerhalb der Bundesregierung war die Einigung nach Medienberichten umstritten. Bundesminister für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit Carsten Schneider (SPD) soll sie zunächst blockiert und erst am Freitag mitgetragen haben.

Wer die Lockerung will und wer dagegenhält

Ein Teil der Mitgliedstaaten drängt schon länger in dieselbe Richtung. Im Dezember 2025 forderten Bulgarien, Italien, Polen, die Slowakei, Tschechien und Ungarn in einem gemeinsamen Schreiben an die Kommission Lockerungen. Hybridfahrzeuge oder Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien sollten auch nach 2035 zugelassen bleiben. Als Begründung nannten sie die Wettbewerbsfähigkeit der Autoindustrie.

Dagegen steht die Position der Umweltverbände. Greenpeace warnt vor einer Aufweichung der Klimaziele und tritt für emissionsfreie Autos ab 2035 ein. Die Organisation stellt das Verbot ausdrücklich als Frage der Gesundheit und des Klimas dar; die Argumentation betrifft also nicht nur die CO₂-Bilanz. In Deutschland sehen die Grünen nach Medienberichten in der Einigung einen Bremsklotz für Zukunftstechnologien. Die Bundesregierung begründet ihren Kurs mit Technologieoffenheit und dem Ziel, die Autoindustrie zu stützen.

Die stärkste Fassung des Gegenarguments zur Lockerung lautet anders, als die Schlagworte nahelegen. Wer die Einigung verteidigt, argumentiert mit Planbarkeit: Ein Ziel, das nur über Restemissionen und deren Ausgleich erreichbar ist, hängt an Märkten für E-Fuels und grünen Stahl, die die EU kaum steuern kann. Ein Ziel von 90 Prozent ohne Ausgleich sei dagegen überprüfbar und der Industrie verlässlich vorgegeben. Diese Lesart trägt nur, wenn man die Lieferketten für Ausgleichsstoffe für unsicher hält. Sie ist eine Einschätzung, keine Tatsache. Die Gegenseite sieht im Verzicht auf den Ausgleich eine Schwächung des Klimaziels, und dieser Einwand verliert nicht an Gewicht, nur weil die Planbarkeit für sich spricht.

Die Positionen verteilen sich damit nicht nach Himmelsrichtung, sondern nach Gewicht. Wer den Ausgleich verlangt, will das Klimaziel über die Restemissionen absichern. Wer auf Ausnahmen für Antriebsarten setzt, will die Technik offenhalten. Die Mitgliedstaaten streiten damit weniger über das Ziel selbst als über den Weg dorthin.

Wo die Positionen auseinanderliegen und was offen ist

Der Vergleich unterscheidet drei Stellschrauben, die getrennt zu betrachten sind: das Ziel in Prozent, der Ausgleich für die Restemissionen und die Ausnahmen für einzelne Antriebsarten. Die Kommission hält das Ziel bei 90 Prozent, verlangt aber Ausgleich. Die sechs Staaten zielen vor allem auf Ausnahmen für Hybride. Die Einigung von Berlin und Paris bewegt alle drei Stellschrauben gleichzeitig: ein niedrigeres Ziel, kein Ausgleich und mehr Spielraum für Hybride. Damit verändert sie nicht eine Regel, sondern das Zusammenspiel mehrerer.

Auch die Förderung alternativer Antriebe wird dadurch zu einer Frage der Herkunft. Die deutsch-französische Linie koppelt Kaufprämien an europäische Produktion. Ob das die Umstellung auf Elektroautos beschleunigt oder verteuert, lässt sich aus dem Vergleich nicht ablesen.

Die WTO-Frage hat einen konkreten Kern. Wer inländische und ausländische Fahrzeuge bei staatlichen Prämien ungleich behandelt, muss begründen, warum das nicht gegen das Gleichbehandlungsgebot des Welthandels verstößt. Ob Ausnahmen etwa für Partnerländer diese Begründung tragen, hängt von der genauen Ausgestaltung ab, und die ist bislang nicht festgelegt.

Offen sind drei Dinge. Erstens, ob Rat und Parlament folgen; einen Termin für die Abstimmung gibt es bislang nicht. Zweitens, in welcher Rechtsform die Umsetzung erfolgen soll. Drittens, welche Folgen das 90-Prozent-Ziel für die EU-Klimaziele im Verkehrssektor hat.

Die qualifizierte Mehrheit verlangt, dass eine bestimmte Zahl von Staaten zustimmt, die zugleich einen Großteil der Bevölkerung der Union vertritt. Ob die Einigung diese Hürde nimmt, hängt deshalb nicht allein an Berlin und Paris, sondern an den Staaten, die bisher Lockerungen gefordert oder abgelehnt haben.

Woran man den Ausgang erkennt, lässt sich benennen: an der Stimmenzahl im Rat, an der Rechtsform der Umsetzung und daran, ob die herkunftsbezogenen Kaufprämien eine rechtliche Prüfung bestehen. Dieser Text sagt nicht voraus, wie die Abstimmung ausgeht.