Wie das Verbrenner-Aus 2035 funktioniert und was Berlin und Paris daran ändern wollen

Beschlossen ist das noch nicht.

Wie das Verbot technisch wirkt

Die EU bemisst das Verbrenner-Aus nicht am einzelnen Auto, sondern am Durchschnitt, den ein Hersteller erreicht. Jeder Konzern hat einen Grenzwert dafür, wie viel Kohlendioxid seine neu zugelassenen Fahrzeuge im Schnitt ausstoßen dürfen, gemessen in Gramm je Kilometer. Ein Modell darf darüber liegen, solange andere darunter bleiben. Wer den Durchschnitt verfehlt, muss gegensteuern, etwa mit sparsameren Antrieben oder mit Elektroautos, die den Schnitt drücken.

Bezugspunkt ist das Jahr 2021. Nach geltendem EU-Recht müssen die Emissionen neu zugelassener Autos ab 2035 um 100 Prozent gegenüber diesem Stand sinken. Das Basisjahr setzt den Maßstab für alle Prozentangaben: Ein Ziel von 90 Prozent bedeutet, dass der Durchschnitt nur noch ein Zehntel des Werts von 2021 erreichen darf. Ein Durchschnitt von null lässt dagegen keinen Verbrenner zu, der am Auspuff CO₂ ausstößt, denn jedes solche Auto hebt den Schnitt über null. Elektroautos können das nicht ausgleichen, weil sie den Wert nicht unter null drücken können. Das Ziel wirkt deshalb wie ein Verbot, auch wenn es kein Verbot einzelner Modelle ausspricht.

Betroffen ist also jedes Fahrzeug mit Auspuff-Emission: Benziner, Diesel und Hybride, soweit der Verbrennungsmotor läuft. Ohne Auspuff-Emission bleiben batterieelektrische Autos und Brennstoffzellenfahrzeuge mit Wasserstoff. Laut Medienberichten soll Paris zusätzliche Flexibilitäten für Hybridfahrzeuge im Jahr 2035 akzeptiert haben.

Die zweite Linie verläuft bei synthetischen Kraftstoffen. Eine Einigung vom März 2023 sah vor, dass nach 2035 Fahrzeuge zugelassen werden können, die ausschließlich mit zertifizierten synthetischen Kraftstoffen fahren. Wie solche Autos im Flottengrenzwert gezählt würden, ist bislang nicht festgeschrieben.

Was Berlin und Paris ändern wollen

Am Freitag, dem 16. Oktober 2026, gaben Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron die Einigung bekannt. Beide Regierungen sprechen in ihrer gemeinsamen Erklärung von einem „ehrgeizigen europäischen Dekarbonisierungspfad mit der nötigen regulatorischen Flexibilität“, der unterschiedlichen Marktgegebenheiten und Technologieoffenheit Rechnung trägt. Konkret soll das CO₂-Reduktionsziel für Neuwagen von 100 auf 90 Prozent gegenüber 2021 sinken, und die verbleibenden zehn Prozent müssen nicht zusätzlich ausgeglichen werden.

Der eigentliche Unterschied zu Brüssel liegt im Ausgleich. Die Europäische Kommission hatte im Dezember 2025 ebenfalls 90 Prozent vorgeschlagen, verlangte aber, die Restlücke über CO₂-armen Stahl und alternative Kraftstoffe zu schließen. Die deutsch-französische Fassung verzichtet auf diese Pflicht. Wer die Lücke nicht mehr über Stahl und Kraftstoffe schließen muss, erhält einen Rest, den er mit Verbrennern ausfüllen kann.

„Technologieoffenheit“ meint in dieser Erklärung eine Vorgabe, die das Ergebnis festlegt, nicht den Weg dorthin. Ob Batterie, Hybrid oder synthetischer Kraftstoff den Wert erreicht, bliebe den Herstellern überlassen. Die Gegenseite liest denselben Begriff als Aufweichung: Wo der Weg offen ist, bleibt auch offen, wann der Verbrenner ausläuft.

Hinzu kommt die Industriepolitik. Staatliche Kaufprämien sollen stärker an „Made in Europe“ gebunden werden, sodass Förderungen nur für Fahrzeuge aus der EU oder bestimmten Partnerländern gelten. Auch öffentliche Ausschreibungen sollen europäische Anbieter bevorzugen.

Was sich für Hersteller und Zulieferer ändert

Für die Hersteller verschiebt sich der Spielraum, nicht die Richtung. Bei 90 Prozent bliebe im Flottendurchschnitt ein Rest, den Verbrenner und Hybride ausfüllen könnten, solange der Gesamtwert stimmt. Wie viel davon tatsächlich verkauft wird, hängt an den Produktplänen der einzelnen Konzerne und ist aus dem Papier nicht ablesbar. Die Presse sieht das abgeschwächte Ziel den Wünschen der deutschen Autohersteller entgegenkommen.

Für Zulieferer und Standorte ist die Herkunft der Teile die zweite Stellschraube. Der Anteil europäisch gefertigter Autoteile soll schrittweise steigen, mit Anreizen für Fertigung in der EU ab 2028. Der Mechanismus ist ein Anreiz statt eines Verbots: Die Einigung nennt Investitionen, Forschung, europäische Produktion und widerstandsfähige Lieferketten als Ziele, und die Förderung knüpft an die Herkunft. Wo Geld fließt, entscheidet damit die Herkunft, nicht allein der Antrieb. Der Druck auf den Antrieb sinkt, der Druck auf die Lieferkette wächst.

Wer noch zustimmen muss und was als Nächstes ansteht

Ein Positionspapier zweier Regierungen ist kein Gesetz. In der EU entsteht Recht über die Kommission, die einen Vorschlag vorlegt, den Rat der Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament. Im Rat genügt keine einfache Mehrheit. Nötig sind mindestens 55 Prozent der Mitgliedstaaten, die zusammen mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten. Die Einigung soll zwei in Brüssel blockierte Gesetzgebungsverfahren wieder in Gang bringen. Ob Rat und Parlament mitziehen, ist nicht entschieden.

Auch in Deutschland war der Kurs umstritten. Umweltminister Carsten Schneider soll die Einigung zunächst blockiert und erst am Freitag zugestimmt haben. Die Grünen nennen die Einigung einen Bremsklotz für Zukunftstechnologien. Die Bundesregierung stützt sich auf Technologieoffenheit und Industrieschutz. Beide Seiten streiten damit um dieselbe Größe: wie viel Planungssicherheit ein Termin 2035 den Herstellern gibt und in welche Antriebe sie deshalb investieren.

Die Kette der Befürworter ist in ihrer stärksten Form kurz: Die Industrie investiert nur, wenn sich das Produkt verkaufen lässt, und sie verkauft nur, wenn der Zwang nicht schneller kommt als der Markt. Die Gegenseite hält dagegen: Ohne festen Termin fehlt das Signal, das Ladenetz und Batteriefertigung erst in Gang bringt. Beide Ketten sind schlüssig. Sie unterscheiden sich in der Annahme, wie schnell der Markt von allein umschwenkt, und diese Annahme lässt sich am Papier nicht prüfen. Prüfbar wird sie an den Zulassungszahlen der kommenden Jahre.

Der nächste Schritt ist ein Gesetzestext, der die 90 Prozent in Recht fasst und die Anrechnung synthetischer Kraftstoffe festlegt. Danach stimmen Rat und Parlament ab. Bis dahin gilt die Frist von 2035 so, wie sie im Gesetz steht. Die Einigung ändert daran nichts, solange Brüssel nicht zustimmt.