Verbrenner-Aus ab 2035: Wie Deutschland und Frankreich es lockern wollen

Eine amtliche Mitteilung mit dem Wortlaut der Einigung gibt es bislang nicht. Angekündigt haben die Verständigung Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron am Freitag, dem 16. Oktober 2026. Danach soll die Aufweichung über den CO₂-Flottengrenzwert laufen: Hersteller müssten 2035 den durchschnittlichen Ausstoß ihrer Neuwagen nicht um 100, sondern um 90 Prozent gegenüber 2021 senken. Für die Autoindustrie heißt das im Kern, dass Neuwagen mit Verbrennungsmotor über 2035 hinaus im Angebot bleiben können, solange der Durchschnitt stimmt. Beschlossen ist davon nichts. Gültig bleibt bis auf Weiteres das Ziel von 100 Prozent.

Wie die 90-Prozent-Regel funktioniert

Der CO₂-Flottengrenzwert ist eine Obergrenze für den Durchschnittsausstoß aller Neuwagen eines Herstellers in einem Kalenderjahr, gemessen gegenüber einem Bezugsjahr, hier 2021. Das geltende Recht verlangt für 2035 eine Minderung um 100 Prozent, im Schnitt darf praktisch kein CO₂ mehr ausgestoßen werden. Grundlage sind die Verordnung (EU) 2019/631 und ihre Änderung durch die Verordnung (EU) 2023/851. Das Europäische Parlament beschrieb das Ziel 2023 als emissionsfreie neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035.

Die 90-Prozent-Marke ist dabei nicht neu. Ein früherer Vorschlag der EU-Kommission sah sie bereits vor, verlangte aber, dass die verbleibenden zehn Prozent durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden. Genau diese Pflicht soll nach dem deutsch-französischen Papier entfallen. Der eigentliche Unterschied liegt also nicht in der Zahl, sondern im Verzicht auf den Ausgleich.

Dass zwei Regierungen der beiden größten EU-Volkswirtschaften sich verständigt haben, gibt dem Papier politisches Gewicht. Rechtlich ändert es noch nichts. Nach Berichten, die ein vorläufiges Einigungspapier zitieren, bleibt die Verständigung ein wichtiger Schritt, der die geltenden Regeln nicht selbst ändert; dafür sind weitere Entscheidungen auf EU-Ebene nötig.

Ein Rechenbeispiel macht den Unterschied greifbar. Bei 100 Prozent Minderung bleibt im Durchschnitt null Ausstoß. Bei 90 Prozent bleibt im Durchschnitt ein Zehntel dessen übrig, was 2021 ausgestoßen wurde, und dieser Rest verteilt sich über die Flotte eines Herstellers. Ob daraus Verbrenner werden, hängt davon ab, welche Modelle ein Hersteller verkauft. Die Rechnung gilt für die Flotte, nicht für einzelne Autos.

Lockerung gegen Made in Europe

Die Lockerung ist nur eine Hälfte des Deals. Frankreich hatte sich bislang mit anderen EU-Staaten gegen eine stärkere Aufweichung der Klimavorgaben gestellt. Deutschland wehrte sich gegen strenge Vorgaben, die öffentliche Förderung und Aufträge an europäische Produktion knüpfen. Nach den bekannt gewordenen Plänen sollen ab 2028 Kaufprämien, Leasinghilfen und öffentliche Aufträge nur noch für Fahrzeuge infrage kommen, die in der EU oder in Großbritannien montiert werden und deren Komponenten zu mindestens 70 Prozent aus Europa stammen. Gebunden wird damit die Förderung, nicht der Verbrennungsmotor. Wer 2028 eine Prämie beantragt, kommt nur für Fahrzeuge infrage, die diese Kriterien erfüllen, sofern die Einigung so umgesetzt wird.

Parallel soll der Anteil in Europa gefertigter Bauteile in Autos schrittweise steigen. Beide Regierungen sprechen in der Wiedergabe der Berichte von einem „ehrgeizigen europäischen Dekarbonisierungspfad mit der nötigen regulatorischen Flexibilität, um unterschiedlichen Marktgegebenheiten und Technologieoffenheit Rechnung zu tragen“. Die Formel setzt auf Dekarbonisierung und Flexibilität zugleich. Welche der beiden Seiten die Gesetzgebung prägt, zeigt erst der Text auf EU-Ebene.

Für die Autoindustrie folgen daraus drei Dinge. Erstens bleiben Verbrennungsmotoren über 2035 hinaus im Angebot, solange die Flotte die Grenze einhält. Zweitens kommt der Spielraum nach den Berichten den Wünschen der deutschen Automobilhersteller entgegen. Drittens wird die Zulieferkette über Förderauflagen und Anteilsvorgaben in Richtung europäischer Fertigung gelenkt. Eine Stückzahl, die aus dem Spielraum folgt, ist nicht genannt.

Wer das Papier trägt und wer bremst

Die Bundesregierung befürwortet die Lockerung auf 90 Prozent und mehr Technologieoffenheit, um die Autoindustrie zu stützen. Die Grünen sehen darin nach Medienberichten einen Bremsklotz für Zukunftstechnologien. Deutsche Automobilhersteller begrüßen den abgeschwächten Zielwert, weil er ihren Wünschen entgegenkommt.

Die stärkste Gegenposition argumentiert mit Investitionssicherheit. Hersteller planen Elektroautos über Jahre, und ein Ziel, das 2035 nur noch im Durchschnitt gilt, lässt offen, wie stark der Umstieg tatsächlich vorankommt. Dieser Einwand trifft den Kern der Einigung, denn der Durchschnitt erlaubt es, dass einzelne Modelle hinter dem Zielpfad zurückbleiben. Die Bundesregierung hält dagegen, dass Technologieoffenheit und unterschiedliche Marktgegebenheiten die Industrie stützen, die das Ziel überhaupt erreichen soll. Beide Seiten streiten also nicht darüber, ob die Industrie geschützt werden soll, sondern ob ein Ziel mit Ausnahmen seine Wirkung behält.

Innerhalb der Bundesregierung ist die Einigung nicht ohne Reibung zustande gekommen. Berichtet wird, dass Umweltminister Carsten Schneider (SPD) die Einigung zunächst blockiert und seine Zustimmung erst am Freitag erteilt hat. Eine amtliche Bestätigung dafür liegt nicht vor. Paris hat nach den Berichten zusätzliche Flexibilitäten für Hybridfahrzeuge im Jahr 2035 akzeptiert. Dieser Teil des Papiers betrifft damit nicht nur Verbrenner, sondern auch den Übergang zu Elektroautos.

Was offen ist und was als Nächstes ansteht

Nach Medienberichten, die sich auf Regierungs- und Diplomatenkreise berufen, soll die Einigung zwei in Brüssel blockierte Gesetzgebungsverfahren wieder in Gang bringen. Welche Verfahren gemeint sind, ist damit noch nicht entschieden. Ungewiss bleibt die Haltung der übrigen EU-Mitgliedstaaten und des Europäischen Parlaments. Offen ist ebenso, ob im Rat eine qualifizierte Mehrheit zustande kommt und in welcher Rechtsform der Kurswechsel umgesetzt wird. Ungeklärt ist, ob die strengeren Made-in-Europe-Kriterien mit dem WTO-Recht vereinbar sind. Unklar sind schließlich die langfristigen Folgen des 90-Prozent-Ziels für die Klimaziele im Verkehrssektor.

Der nächste Schritt liegt in Brüssel. Die Vorschläge müssen auf europäischer Ebene weiterverhandelt und durch die zuständigen Institutionen gebracht werden. Den Fortgang erkennt man an drei Dingen: am amtlichen Wortlaut, an den Terminen in Rat und Parlament und daran, ob die Verordnung von 2019 in der Fassung von 2023 tatsächlich geändert wird. Bis dahin gilt das Ziel von 100 Prozent. Ob die Einigung Bestand hat, entscheidet sich nicht in Berlin oder Paris, sondern in Brüssel.