In Europa verkauft VW mehr E-Autos – der Werksabbau hat einen anderen Grund

Was in Deutschland passiert, wenn der Absatz fällt? Volkswagen begründet den Umbau mit weniger Verkäufen. Die Begründung stimmt, aber nur zur Hälfte. Der stärkste Rückgang liegt in China. Trotzdem ist der geplante Abbau in Deutschland eine Antwort auf die Rendite, nicht auf die Nachfrage – und die Nachfrage in Europa wächst. Mein Maßstab ist schlicht: Eine Begründung muss zu den Zahlen passen.

Der Einbruch sitzt in China, das Wachstum in Europa

Am 12. Oktober 2026 meldete der Konzern für das dritte Quartal 1,89 Millionen Fahrzeuge weltweit, 14,3 Prozent weniger als im Vorjahresquartal. In den ersten neun Monaten waren es 6,01 Millionen, ein Minus von 9,0 Prozent. In China brach der Absatz im Quartal um 38,5 Prozent auf rund 406.000 Fahrzeuge ein. Die Zahlen stammen vom Konzern selbst, und sie zeigen eine Schieflage: Während China einbricht, legt Europa zu. Der Gesamtabsatz auf dem Kontinent stieg in den ersten neun Monaten um 1,7 Prozent. Volkswagens vollelektrische Auslieferungen wuchsen im Quartal um 19,6 Prozent auf 209.100 Fahrzeuge. Der Konzern stellt selbst heraus, dass rund 40 Prozent seines europäischen Auftragsbestands vollelektrisch sind. Die Elektrowende ist damit kein Randthema mehr. In Europa ist sie der Teil des Geschäfts, der wächst.

Was in Deutschland schließen soll – und wer die Rechnung zahlt

Der Konzern hätte ein starkes Argument, und man sollte es nicht kleinreden. Überkapazität ist real. Wer weltweit neun Prozent weniger Autos verkauft, hat zu viele Fabriken, und ein leeres Band kostet mehr als ein geschlossenes. Dazu kommt der Export: Ein deutsches Werk hängt am Weltmarkt, und dort wirken die US-Sonderzölle. Die Rendite des Konzerns ist deutlich gesunken, Hauptgründe sind der China-Einbruch und diese Zölle. Ein Vorstand, der in dieser Lage jedes Werk für unantastbar erklärt, würde seine Aufgabe verfehlen. Das Argument ist nicht dumm. Es trägt nur weniger weit, als seine Verteidiger hoffen. Richtig ist auch: Der Europa-Zuwachs ersetzt China nicht. Die Frage ist aber, warum der Abbau ausgerechnet dort ansetzt, wo der Markt nicht einbricht.

Die Pläne sehen vor, die Produktion in Zwickau und Emden bis 2031 auslaufen zu lassen. Hannover folgt 2032, Neckarsulm, das Werk der Tochter Audi, 2034. An den vier Standorten arbeiten rund 40.000 Menschen. Zwickau ist komplett auf Elektroautos umgestellt. Genau dieses Segment wächst in Europa um knapp ein Fünftel. Das Europa-Geschäft gilt als Lichtblick des Konzerns, und ausgerechnet dort soll Kapazität verschwinden.

Seit Juli sind die Pläne bekannt. Im August berät der Konzern über ein weiteres Sparpaket, und die Quartalszahlen kamen im Oktober. Die Zahlen begleiten den Plan, sie erklären ihn nicht.

Ob ein Werk am Export oder am Heimatmarkt hängt, ist die Frage, die vor jeder Schließung stehen muss. Liefert der Konzern den Beleg, dass Zwickau und Emden ohne ihr Exportgeschäft nicht auszulasten wären, ist meine These widerlegt. Dann wäre der Abbau eine Entscheidung über den Weltmarkt, nicht über die Rendite. Auslieferungszahlen sagen allerdings nichts über die Auslastung einzelner Werke. Bis dieser Beleg auf dem Tisch liegt, halte ich den Abbau für eine Entscheidung über Standortkosten. Das ist eine Einschätzung, und sie lässt sich prüfen.

Die übliche Lesart verbindet beides in einem Satz: weniger Autos, also weniger Werke. Sie ist bequem, weil sie den Abbau wie eine Naturgewalt aussehen lässt. Entscheiden müssen ihn der Vorstand und der Aufsichtsrat, nicht der Markt. Nach Medienberichten will der Vorstand den Aufsichtsrat über die Schließungen informieren. Mit Stand 17. Oktober 2026 ist nicht bekannt, ob dieser seither entschieden hat. Die IG Metall hat zu Protestaktionen an allen VW-Standorten aufgerufen. Gezahlt wird das nicht in den Vorstandsetagen, sondern in den Orten, in denen die Werke stehen. Dort hängen Löhne, Ausbildungsplätze und Kaufkraft an den Bändern.

Die Kommunikation macht den Konflikt nicht kleiner. Im Intranet wirft der Betriebsrat dem Vorstand eine „desaströse Kommunikation nach außen“ vor, die Beschäftigte und ihre Familien „verunsichert und verängstigt“ mache. Konzernchef Oliver Blume hatte die Lage jüngst als „mehr als kritisch“ eingeordnet. Eine Lageeinschätzung ersetzt keine Stellenzahl und kein Datum. Wer den Abbau nicht erklären kann, zahlt mit Vertrauen. Wer am Band steht, zahlt mit dem Arbeitsplatz. Die Zahlen geben die Begründung jedenfalls nicht her.

Der Einbruch liegt in China. Die Rechnung landet in Zwickau, Emden, Hannover und Neckarsulm. Der Lichtblick kommt im Werksplan, wie die Berichte ihn beschreiben, nicht vor.