In Neckarsulm laufen derzeit der A5, A6, A7 und A8 vom Band — Verbrenner-Mittel- und Oberklasse, Modelle mit guten Margen und langer Geschichte. Keine davon ist ein reines Elektrofahrzeug. Das ist nicht Zufall, sondern das eigentliche Problem.

Schon im abgelaufenen Geschäftsjahr 2024 hat das Werk etwa 180.000 Fahrzeuge produziert, bei einer Auslegung für 225.000. Nachtschichten wurden gestrichen. Audi plant nun, die Kapazitätsobergrenze auf 150.000 zu senken — ein Viertel weniger als die ursprüngliche Auslastung. Das ist kein Schrumpfen, das ist ein kontrollierter Rückbau.

Eine Frist, die keine Rettung ist

Bis zum 30. Juni 2027 muss Neckarsulm ein tragfähiges Produktionskonzept vorlegen. Die IG Metall und der Betriebsrat haben das als Atempause gewertet; eine Vereinbarung aus dem März 2025 sieht mehr als acht Milliarden Euro Investitionszusagen vor und kündigt die Vorbereitung eines vollelektrischen Modells an. Audi-Chef Gernot Döllner hat den Erhalt des Standorts gleichwohl nicht garantiert.

Was die Vereinbarung bislang nicht benennt: welches Modell das sein soll, wann es anläuft und ob der Markt bis dahin noch die Preispunkte tragen wird, die Neckarsulm als Hochlohnstandort braucht. Die Frist gibt dem Werk Zeit — aber keine Bestimmung.

Das Auslastungsproblem in Zwickau und seine Ausstrahlung

Das VW-Werk Zwickau wurde ab 2020 vollständig auf Elektroproduktion umgestellt, als erstes reines E-Werk des Konzerns in Europa. Heute gilt es als warnendes Beispiel: Berichten zufolge könnte die Auslastung 2026 auf rund 42 Prozent sinken, weil die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in Europa deutlich hinter den Planungen zurückbleibt. Zur Gegenprüfung: Für den Jahresdurchschnitt 2026 liegen keine verifizierten Auslastungszahlen vor — die verfügbaren Quellen beruhen auf Szenarien und Branchenmodellen, nicht auf Konzernveröffentlichungen.

Das Muster zeigt dennoch, dass VW in einer Zwickmühle steckt: Wer auf Elektro setzt, riskiert heutige Unterauslastung. Wer auf Verbrenner setzt, riskiert das Produktionsende übermorgen. Neckarsulm sitzt auf der zweiten Seite dieser Zange.

500.000 Fahrzeuge zu viel

Der VW-Konzern selbst beziffert seine Überkapazitäten in Europa auf 500.000 Fahrzeuge jährlich. Das ist kein Konjunkturproblem — es ist der Maßstab, an dem gemessen wird, welche Standorte überleben. Gleichzeitig plant der Konzern, weltweit 50.000 Stellen abzubauen, die Hälfte davon in Deutschland; das Unternehmen hat hierfür im Geschäftsjahr 2025 Rückstellungen von 1,3 Milliarden Euro gebildet und rechnet mit Gesamtkosten von rund zehn Milliarden Euro bis 2030.

Neckarsulm allein beschäftigt nach Gewerkschaftsangaben rund 15.000 Menschen direkt. Bis 2029 sind sozialverträgliche Anpassungen im indirekten Personalbereich im Umfang von bis zu 7.500 Beschäftigungsjahren vereinbart — ein Begriff, hinter dem sich Altersteilzeit, Aufhebungsverträge und Vorruhestand verbergen.

Niedersachsens Hebel und seine Grenzen

Die niedersächsische Landesregierung hält rund 11,8 Prozent der Stimmrechte am VW-Konzern und entsendet Vertreter in den Aufsichtsrat. Bundeswirtschaftsminister und Ex-Umweltminister Cem Özdemir — heute Ministerpräsident von Baden-Württemberg — hat in dieser Sache keine Aufsichtsratsrolle, aber politisches Gewicht: Er fordert eine klare industrielle Perspektive für Neckarsulm über 2034 hinaus.

Niedersachsen hält Anteile an VW, nicht an Audi. Die Tochter führt eine eigene Bilanz, unterliegt eigenen Renditezielen. Der niedersächsische Einfluss reicht bis zur VW-Konzernspitze um Oliver Blume — wie weit er in die Audi-Produktionsplanung hineinwirkt, ist strukturell begrenzt. Olaf Lies, niedersächsischer Wirtschaftsminister und Mitglied des VW-Aufsichtsrats, hat sich für den Erhalt der deutschen Standorte ausgesprochen; konkrete Zusagen für Neckarsulm sind bislang nicht belegt.

BYD und die Preisgrenze

Im Hintergrund läuft ein anderer Vergleich. Chinesische Hersteller wie BYD produzieren Mittelklasse-Elektrofahrzeuge zu Herstellungskosten, die europäische Hochlohnstandorte strukturell nicht erreichen können — nicht durch Effizienz, nicht durch Automatisierung, nicht durch bessere Logistik. Das ist keine Behauptung der Gewerkschaft, sondern ein Befund, den Branchenanalysen und Konzernstrategen teilen.

Das klassische deutsche Automobilmodell — hohe Löhne, hohe Marge, hohe Qualität — funktionierte, solange Premiumpreise durchsetzbar waren und Wettbewerb im Segment begrenzt blieb. Beide Bedingungen gelten eingeschränkt. Der stärkste Einwand dagegen lautet, dass Audi-Modelle in China und den USA weiterhin starke Nachfrage erzielen und das Premiumsegment robuster bleibt als das Volumensegment. Das ist nicht falsch. Aber Neckarsulm produziert keine Fahrzeuge für Schwellenmärkte zu asiatischen Kostensätzen — es produziert für Europa, zu europäischen Löhnen, Verbrenner, deren Zulassungszeitraum regulatorisch begrenzt ist.

Was die Frist entscheidet

Bis Juni 2027 zeigt sich, ob Audi ein elektrisches Modell für Neckarsulm benennen kann, das profitabel zu produzieren ist und Nachfrage hat. Scheitert das, wird aus der Produktionsentscheidung 2034 eine Bestandsentscheidung. Gelingt es, bleibt Neckarsulm ein Werk mit Übergangsrisiko, aber ohne Schließungsdatum.

Woran es sich erkennen lässt: Nennt Audi bis Ende 2026 ein konkretes Modell mit Anlaufdatum und Kapazitätsplan für Neckarsulm, ist die Frist mehr als eine Verhandlungspause. Bleibt die Ankündigung aus, ist das Datum 2034 keine Prognose mehr.