Wer will Chinas Autos bremsen – und wer tut, was er sagt?

Im Oktober 2026 sendete die Autoindustrie auf dem Pariser Autosalon zwei Botschaften zugleich. Die eine kam in Retro-Blech: Der Citroën 2CV kehrt als Elektroauto zurück, Renault zeigt Studien im Rallye-Look. Die andere war eine Forderung an die Politik, die chinesische Konkurrenz einzudämmen. Wer darüber entscheidet, ist festgelegt. Zölle und Förderregeln beschließen die EU-Kommission und die Mitgliedstaaten. Was davon schon Gesetz ist, ist deutlich weniger.

Der Druck ist messbar. Chinesische Hersteller kamen im August 2026 bei Neuzulassungen in der EU auf fast elf Prozent, vier Prozentpunkte mehr als im Vorjahresmonat. Nach Berechnungen des europäischen Autoverbands Acea stieg ihr Anteil damit deutlich. Die Messe selbst zeigt die Verschiebung: Ein Drittel der 60 Aussteller kommt aus China, doppelt so viele wie vor zwei Jahren.

Hersteller: Forderung, Auftritt, Serie

Programm. Die Hersteller treten inzwischen geschlossen auf. Volkswagen, Renault und Stellantis forderten bereits im Juni in einer gemeinsamen Stellungnahme Regeln für den europäischen Markt. Der Kern ihrer Forderung: Im Flottendurchschnitt sollen 70 Prozent europäische Wertschöpfung gelten. Großbritannien, Marokko und die Türkei wollen sie mitzählen lassen, weil sie Teil des Produktionsnetzes der europäischen Autobauer sind. Begründet wird das mit dem Preisabstand. Eine Studie der Unternehmensberatung Alix Partners beziffert den Vorsprung chinesischer Hersteller bei einem vergleichbaren Elektroauto auf rund 35 Prozent. Renault-Chef François Provost verlangt, die EU müsse schnell und pragmatisch entscheiden. „Es ist dringend“, sagte er. Die Konkurrenz dürfe man nicht unterschätzen, betonte er zugleich; chinesische Anbieter bauten Autos mit gleichem Design und gleicher Ausstattung. Renault setze deshalb auf Persönlichkeit und Emotion.

Geste. Volkswagen stellte seine Auftaktveranstaltung unter das Motto „For Europe“. Konzernchef Oliver Blume sagte: „Europas Zukunft hängt davon ab, was wir daraus machen.“ Produziert werde dort, wo die Wettbewerbsfähigkeit gegeben sei. Offenheit bedeute für Europa aber auch, die eigenen Interessen entschlossen zu vertreten. Die Rede ist damit deutlicher als die Forderung nach Schutz, die sie stützt: Sie verlangt Schutz, ohne ihn beim Namen zu nennen.

Spur. Auf der Messe steht vieles, was nicht in Serie geht. Viele Premieren bleiben vorerst Studien, darunter Konzepte von Renault, Alpine, Peugeot, Opel und Fiat. Konkret in den Markt gehen nur wenige, etwa der Fiat Grizzly oder der VW ID.Tiguan. Der Citroën 2CV soll 2028 als Elektroauto in Serie gehen. Citroën hat dafür eine Preisidee von 15.000 Euro genannt; Reichweite und Ladegeschwindigkeit dürften eher bescheiden ausfallen. Stellantis arbeitet an einer neuen Plattform für kleine Elektroautos, die auch andere Modelle des Konzerns tragen soll.

Brüssel: Plan und Einigung mit Peking

Der Plan. Die EU-Kommission arbeitet nach Medienberichten an einer Auto-Allianz mit Großbritannien, Japan und Südkorea, Stand August 2026. Ziel sei, Chinas Autoexporte einzudämmen, die Märkte füreinander offen zu halten und bei kritischen Rohstoffen zusammenzuarbeiten. Nach den Plänen sollen Kaufprämien für E-Autos und steuerliche Vorteile für Firmenwagen auf Fahrzeuge aus Europa beschränkt werden. Modelle aus den drei Partnerländern würden wie EU-Autos behandelt. Geplant sind außerdem Schutzzölle nach dem Vorbild der Schutzmaßnahmen bei Stahl. Die Welthandelsorganisation erlaubt solche Zölle unter bestimmten Voraussetzungen. Bernd Lange, Vorsitzender des Handelsausschusses im Europaparlament, sagte: „Die EU will dieses Instrument gemeinsam mit Japan, Südkorea und anderen Partnern nutzen.“

Die Einigung. Am 10.10.2026 meldete Brüssel eine Verständigung mit Peking über die Drosselung chinesischer Hybridauto-Exporte. EU-Handelskommissar Šefčovič sprach von einem wichtigen, ersten Schritt, um das Gleichgewicht in der Handelsbilanz wiederherzustellen. Die Lieferungen in die EU könnten um mehr als die Hälfte zurückgehen. Die Ergebnisse sollen zunächst EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen und später den Mitgliedstaaten vorgelegt werden. Peking hatte eine Begrenzung der Exporte bis dahin abgelehnt. Der Verband der Automobilindustrie, VDA, begrüßte die Vereinbarung als erstes positives Signal. VDA-Präsidentin Müller erklärte, eine abschließende Bewertung sei erst möglich, wenn Inhalte, Rahmenbedingungen und Auswirkungen im Detail bekannt sind.

Die Vorgeschichte. Die EU hatte 2024 Strafzölle auf chinesische Elektroautos verhängt und den Vorwurf unfairer Staatshilfen erhoben. Bei der Abstimmung der Mitgliedstaaten im Oktober 2024 stimmte die damalige Ampel-Regierung gegen die Strafzölle. Nach Medienberichten nutzte der damalige Bundeskanzler Olaf Scholz (bis Mai 2025) seine Richtlinienkompetenz, weil das Thema in der Koalition umstritten war. Wer heute in Berlin mitentscheidet, lässt sich an diesem Vorgang nicht ablesen. Er zeigt nur, wie zerstritten die Frage schon damals war.

Die chinesische Regierung wirft Europa Protektionismus vor und warnt vor gegenseitiger Ausgrenzung. Ihr Argument hat einen Kern: Schutzzölle treffen auch die Märkte, auf denen europäische Hersteller selbst verkaufen. Die Gegenposition verdient ihre stärkste Form, weil sie zeigt, wo der Streit tatsächlich liegt – nicht bei der Frage, ob Europa schützt, sondern bei der Frage, wen der Schutz trifft.

Wort gegen Spur

Die Hersteller fordern eine Regel, die es noch nicht gibt. Die Kommission plant Zölle und eine Allianz. Beschlossen ist bisher die Drosselung von Hybridautos, und deren Einzelheiten kennt die Industrie selbst noch nicht vollständig. Das Wort der Hersteller ist eindeutig: Europa solle schnell entscheiden, produziert werde dort, wo die Wettbewerbsfähigkeit stimmt. Die Spur der Politik besteht aus einem Plan, einer Vereinbarung über Hybride und dem Hinweis des VDA, man werde die Details erst prüfen.

Der Abstand zwischen beidem ist der Kern dieses Stücks. Auf der Messe steht die Antwort Europas als Studie. In Brüssel steht die Antwort als Entwurf. Auf den Straßen stehen chinesische Marken mit fast elf Prozent der Neuzulassungen. Wer die Lücke schließt, ist nicht die Messe, sondern die Gesetzgebung.

Die Forderung steht schwarz auf weiß: 70 Prozent europäische Wertschöpfung, schnelle Entscheidung, nicht Technologie für Technologie. Ob Brüssel sie in Regeln gießt, entscheiden die Kommission und die Mitgliedstaaten. Nicht der Messestand.